Показано с 1 по 31 из 31

Тема: FAQ: Вариатор (CVT) Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL. Все вопросы в одном месте

  1. #1
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).

    FAQ: Вариатор (CVT) Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL. Все вопросы в одном месте

    Обобщенная тема или мини FAQ по вариатору


    Тут Вы найдете ответы на все вопросы про бесступенчатую коробку - вариатор Mitsubishi Outlander 2013 MY(третьего поколения), Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL, Mitsubishi ASX, Peugeot 4008, Citroen C4 Aircross

    1. Теория, устройство, параметры и характеристики:
    2. Вопросы Эксплуатации:

    3. Вопросы Обслуживания:
    Рабочая жидкость вариатора: DIA QUEEN CVTF-J1
    Объем для замены масла около 6 литров
    Замена масла в ариаторе производится:
    - Для автомобилей Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 с бензиновыми двигателями - каждые 50000 км
    - Для автомобилей Mitsubishi Outlander XL с бензиновыми двигателями - каждые 90000 км


    4. Вопросы Ремонта:
    Последний раз редактировалось Балу; 06.02.2015 в 19:28. Причина: upd

  2. 4 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  3. #2
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Вариатор в разрезе. Устройство вариатора. Технические характеристики


    Изображения Изображения

  4. #3
    Модератор Клуба Аватар для pinzet
    Мое имя
    Леонид Леонидович
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.4 CVT
    Регистрация
    26.05.2011
    Сообщений
    2,059
    Поблагодарил(а)
    522
    Получено благодарностей: 1,289 (сообщений: 624).

    Вариатор CVT: Устройство, основные компоненты и механизмы

    Вариатор CVT: Устройство, основные компоненты и механизмы

  5. 1 пользователь сказал cпасибо pinzet за это полезное сообщение:


  6. #4
    Модератор Клуба Аватар для pinzet
    Мое имя
    Леонид Леонидович
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.4 CVT
    Регистрация
    26.05.2011
    Сообщений
    2,059
    Поблагодарил(а)
    522
    Получено благодарностей: 1,289 (сообщений: 624).

    Вариатор CVT: Устройство, основные компоненты и механизмы

    Вариатор CVT: принцип работы

  7. 1 пользователь сказал cпасибо pinzet за это полезное сообщение:


  8. #5
    Модератор Клуба Аватар для pinzet
    Мое имя
    Леонид Леонидович
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.4 CVT
    Регистрация
    26.05.2011
    Сообщений
    2,059
    Поблагодарил(а)
    522
    Получено благодарностей: 1,289 (сообщений: 624).

    Вариатор CVT: Устройство, основные компоненты и механизмы

    Изображения Изображения
    Последний раз редактировалось Балу; 27.09.2013 в 17:38.

  9. #6
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    С аут-клуба (с), Описание из журнала GEARS
    Нашел скан статьи из журнала GEARS, посвященный описанию CVT, установленных на Dodge и Jeep. Согласно вот этой информации: [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации] на Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL устанавливается вариатор фирмы JATCO, модель JF011FE. Кроме этого, эта модель вариатора применяется на следующих автомобилях: NISSAN X-TRAIL, MITSUBISHI DELICA D:5, DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT

    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации] , перевод ниже:

    JATCO CVT & DaimlerChrysler

    Обзор и распределение потоков мощности. (Sean Boyle, GEARS, март 2007)

    Daimler-Chrysler присоединился к списку многих производителей, предлагающих CVT. В 2007 году Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber стали комплектоваться в качестве опции вариатором фирмы JATCO. Местный дилер Dodge не может держать вариаторные Caliber в наличии. Он продал первые 50 машин в течении месяца и с нетерпением ожидает следующую партию. CVT не является новой технологией: устройства, похожие на CVT можно найти на многих моделях Nissan с 2002 года. В этой статье мы обратим внимание на механические и гидравлические операции в вариаторе фирмы JATCO, используемом в автомобилях DaimlerChrysler. В следующей статье рассмотрим на электронные и компьютерные управляющие системы.

    Все начинается с основ, и нет ничего более простого, чем проверка рабочей жидкости, не так ли? CVT использует специальную жидкость, обозначаемую CVTF+4, которая специально разработана для вариаторных трансмиссий. Согласно спецификации DC, устройству требуется именно эта специальная жидкость, что объясняется "повышенным давлением, специальными сплавами металлов и специфическими потребностями, такие как, например, предотвращение проскальзывания ремня". Для упрощения идентификации, жидкость зеленого цвета и, по заявлениям производителя, даже небольшое количество жидкости для АКПП в вариаторе, может повлечь за собой тяжелое повреждение механизма. Жидкость для CVT в бутыли объемом 4.3л имеет партнамбер 05191184AA, а канистра 21.7л - номер 5191185AA.

    Проверка жидкости в вариаторе не совсем обычна. Нет привычного щупа для такой операции. Покупатели должны, как минимум, один раз в 24'000 км посетить сервисную станцию, где обученные специалисты проверят рабочую жидкость. Специальный инструмент, щуп (по каталогу Миллера имеющий номер 9336), используется для проверки её уровня, который зависит от температуры. Из-за того, что уровень жидкости меняется примерно на 12 мм при нагревании с +21*С до +87*С, он должен быть сверен с таблицей. Уровень жидкости должен быть:

    _t* _____________ Макс ____________ Мин
    25*С ............ 38mm ........... 25mm
    59*С ............ 42mm ........... 29mm
    88*С ............ 46mm ........... 34mm


    Замена рабочей жидкости в течении всего срока службы автомобиля не предусмотрена, но сервисное расписание B (которое применимо для большинства авто) предписывает замену рабочей жидкости каждые 100'000км. Согласно DaimlerChrysler, план обслуживания B включает автомобили, эксплуатируемые в следующих условиях:
    - при температурах ниже 0*C
    - частые запуски и остановки двигателя
    - продолжительная работа на холостом ходу
    - пыльные условия
    - короткие поездки на расстояние меньше 16км
    - более 50% времени эксплуатации на высоких скоростях -при высокой температуре окружающей среды (выше 32*С)
    - буксировка прицепа
    - такси, полиция, служба доставки или иная коммерческая эксплуатация
    - езда по бездорожью или пустыням
    - тяжелая загрузка


    Механика - что видно снаружи

    Быстрый осмотр CVT обнаруживает два датчика холла (ISS и OSS), датчик диапазона трансмиссии (TRS - transmission range sensor), водно-масляный охладитель и множество датчиков давления. Компоненты, отмеченные на следующих картинках (1, 2, 3 и дальше) - это порты для измерения рабочего давления в различных частях трансмиссии



    1. Давление в трубопроводе
    2. Гидротрансформатор выкл
    3. Первичный шкив вариатора
    4. Сцепление режима D
    5. Гидротрансформатор вкл
    6. Датчик скорости вращения на входе (ISS)
    7. Радиатор
    8. Сквозной электрический разъем
    9. Вторичный вариатор
    10. Сцепление режима R
    11. Датчик текущего коэфф. передачи (диапазона) (TRS)
    12. Датчик скорости вращения на выходе (OSS)

    Но не пытайтесь попросту подключить туда любой датчик давления. Используйте измеритель, рассчитанный, как минимум, на 70 bar. Типичное рабочее давление может легко достигнуть 55...62 bar для приложения необходимой силы к ремню CVT (рис 4).

    Во время измерения давления можно увидеть второй пик вариаторного давления в переходном процессе от движения к остановке - во время снижения коэффициента передачи вплоть до полной остановки автомобиля. После того, как трансмиссия перестала вращаться, CVT не может изменить коэффициент передачи, потому что вариаторы должны вращаться для смены КП. Поговорим об этом позже. Типичные значения рабочих давлений приведены в таблице:


    __________________________________ Мин/макс _______ Типичное на х/х
    Рабочее давление в трубопроводе ...... 5-60 ........... 5-15 bar
    Первичное сцепление .................. 1-15 ........... 5-10 bar
    Входной шкив вариатора ............... 1-60 ........... 1-15 bar
    Гидротрансформатор вкл/выкл .......... 0-10 ........... 1- 7 bar
    Вторичный шкив вариатора ............. 1-60 ........... 1-15 bar
    Задний тормоз ........................ 1-15 ........... 5-10 bar



    Механика - внутри.

    Секреты CVT находятся внутри ее корпуса. Здесь находятся два вариаторных шкива, стальной ремень, помпа высокого давления, клапанные корпуса вместе с соленоидами, планетарный набор шестерен (в том числе и для задней передачи) и пару пакетов муфт (для режимов D и R). См.рис 5

    Работа вариатора похожа на звездочки и цепной привод обычного велосипеда. Вместо цепи, CVT использует ремень, движущийся по поверхности шкивов двух вариаторов. Для изменения передаточного числа шкивы меняют свой диаметр.


    Первичный шкив вариатора соединен при помощи муфты, которая всегда подключена в режиме D. Входной шкив толкает вторичный при помощи при помощи специального стального ремня, состоящего из множества сегментов. Управление изменением коэфф. передачи происходит модуляцией соленоидов, что приводит к изменению давления внутри каждого из двух вариаторных шкивов.


    TCM (transmission control module - прим.перев) может менять расстояние между поверхностями двух вариаторных шкивов. Это позволяет ремню вращаться на первичном шкиве медленнее (имитируя пониженную передачу) или быстрее (имитируя повышенную передачу). Изменяя положение вариаторного шкива, TCM может достигнуть любого коэффициента передачи в диапазоне от 2.349:1 до 0.394:1
    Только один компонент соединяет два шкива - это ремень. Как и в вариаторах фирмы Honda, ремень собран из множества стальных сегментов со специальными вырезами, плотно закрепленными между собой при помощи слоеной стальной ленты. Ремень является толкающим, а не тянущим. Это значит, что первичный шкив вариатора толкает вторичный при помощи стального ремня.

    Эта концепция предполагает, что сталь не может быть сжата, т.е. ремень не может "износиться" (т.е. растянуться) с течением времени. Поскольку сегменты ремня очень плотно связанны между собой, он работает как единая стальная структура, которая передает крутящий момент от одного шкива к другому. Эта разработка очень сильно отличается от моделей фирмы ZF, которая использует цепи и зубцы, когда один шкив тянет за собой другой.

    Во всех конструкциях вариаторов давление является ключевым компонентом. Проскальзывание ремня между поверхностями шкивов может быстро вывести его из строя. Вот почему вариаторные трансмиссии используют сумасшедшие давления и специальные жидкости/

    Поток мощности

    Как можно говорить о передачах, если их нет? Есть, конечно, набор планетарных шестерен, но они используются лишь для переключения между режимами D и R. В режиме заднего хода, сцепление режима D отпускает и включается заднее. Крутящий момент по часовой стрелке поступает через входной вал на кольцевую передачу. Поскольку работает планетарная шестерня, вращение будет направлено в обратную сторону, т.е. против часовой стрелки. Планетарная передача соединена с первичным шкивом вариатора, раз так - вот так просто у нас появилась задняя скорость.

    Коэффициент передачи в режиме заднего хода заблокирован во избежание глупых случайностей. Двигатель ведь может оставаться на постоянных оборотах, в то время, как автомобиль будет ускоряться задним ходом. Водитель может этого и не понимать, но автомобиль может (если ему позволено) ускоряться задним ходом быстрее, чем передним. Вот почему при движении задним ходом коэффициент передачи вариаторной трансмиссии заблокирован (рис.6).


    Если селектор трансмиссии находится в положении D, поток мощности из гидротрансформатора через входной вал прикладывается к переднему входу, через планетарную передачу. Она соединена с первичным валом вариатора, но находится в выключенном состоянии, ничто ее не удерживает.

    TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя - для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает "виртуальную передачу", что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию.

    Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение.
    Какое интересное ощущение - управлять автомобилем с вариатором в первый раз. Речь идет не только о переключении передач, просто иногда теряется понимание, насколько быстро Вы едете, несмотря на то, что двигатель не подключен к колесам через какое-то определенное количество шестерней. Я ожидал услышать шум двигателя, который я мог бы "перевести" в скорость автомобиля. С вариатором двигатель может рычать на одних и тех же оборотах - как на крейсерской скорости, так и в городском потоке. Следует лишь немного привыкнуть.

    После того, как крутящий момент пройдет через шкивы вариатора, он умножается через блок шестерней холостого хода. Этот блок умножает коэффициент передачи на 1.72; выходные шестерни еще раз умножают коэфф. передачи на 3.55. Суммарный коэффициент передачи меняется от 14.34 до 2.44. Это вполне сравнимо с любыми современными видами трансмиссий (рис 7 и 8).



    Ну что, достаточно на этот раз; в следующей статье журнала GEARS мы рассмотрим управляющие системы вариаторов JATCO, включая клапана, электронные блоки и компьютерные коды диагностики этой трансмиссии.

    JATCO CVT & DaimlerChrysler
    Электроника и компьютерные системы. (Sean Boyle, GEARS, апрель 2007)
    В предыдущем выпуске мы рассмотрели бесступенчатую трансмиссию фирмы JATCO, устанавливаемую с 2007 года на Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber. Изучили основные пути прохождения потока мощности через этот блок. В этой статье мы исследуем электронику и управляющие системы, используемые в ней. Начнем с блока клапанов.


    Блок клапанов

    Блок клапанов JATCO CVT состоит из датчиков давления, вариаторных соленоидов давления, гидротрансформатора и уникального шагового мотора для управления распределением давления между первичным и вторичным шкивами вариатора.

    Шаговый мотор работает (1) вместе с управляющим клапаном коэфф.передачи (2) и как механическая связь, которая соединяет клапан коэфф. передачи и шаговый двигатель с первичным вариатором (4).
    Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП (рис.1)

    Режим "удержание заданной передачи"



    Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления).

    переходный режим "увеличение передачи"


    Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой.

    Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM.

    Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня (рис.3)

    переходный режим "снижение передачи"


    Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение "стравить давление". Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр.

    Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается "переключение на пониженную". Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются.

    Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд - все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора.

    Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов.

    Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа (рис.4) способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочче давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней:

    1) 15 bar - максимум для сцеплений
    2) 10 bar - максимум для гидротрансформатора
    3) 4 bar - максимум для схем смазки и охлаждения



    Клапан регулировки давления в магистрали (рис.5) определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий.


    Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень (рис.6).


    Корпус клапанов включает в себя ряд экранов(?) и клапанов (рис.7 и 8)



    Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1-15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов.

    При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов "включено" до "выключено".

    Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение "включено", давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar.

    В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель - обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

    Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор "виртуальных скоростей", поэтому TCM настроен на как можно более "раннее" отключение (блокировку) гидротрансформатора.

    Электроника.

    CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: "вкл" и "выкл" клапана блокировки гидротрансформатора (рис.9)


    Соленоид давления магистрали управляется командами TCM. Его типичное сопротивление находится в пределах 3-9 Ом. В случае любой его неисправности предусмотрен широкий список кодов диагностики (DTC): P0746, P0962, P0963.

    Управляющий соленоид давления вторичного шкива вариатора регулирует положение второго вариатора при помощи клапана давления. Этот клапан стравливает давление рабочей жидкости из вторичного шкива в момент переключения на пониженную "передачу". Т.к. от этого зависит правильное натяжение ремня, очень важно, чтобы этот соленоид и связанный с ним клапан работали корректно.
    В случае неисправности в схеме вторичного вала вариатора преулсмотрены следующие коды ошибок: P0776, P0777, P0966 и P0967. Управляющий модуль (TCM) все время контролирует давление во вторичном шкиве. Если заданное и текущее значения давлений не совпадают, будет записан код диагностики (DTC).

    Если рассмотреть приведенную электрическую схему (см. PDF файл в аттаче), Вы можете заметить модуль ПЗУ (ROM). Этот чипсет запрограммирован при сборке трансмиссии и несет важную информацию о вариаторе и его гидравлической системе. Этот модуль ни в коем случае нельзя менять с любым таким же CVT. Он уникален для каждого экземпляра трансмиссии, с которой он поставляется. Если все-таки Вы решите заменить модуль ROM с другой вариаторной коробки, или поменяете модуль управления (TCM), будет выставлен код "ошибка калибровки" P167A. В таком случае необходима заводская рекалибровка TCM и ROM при помощи специального заводского оборудования.

    При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P1679 "не проведено обучение", который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен.

    Электрический разъем трансмиссии CVT (рис.10) имеет 22 контакта, но не все из них используются.


    Вариаторы JATCO устанавливаются только на автомобили, оборудованные шиной CAN, основной целью которого является высокоскоростная связь между модулями автомобиля (рис.11). CAN способна пересылать информацию со скоростью до 1Мб/с при помощи всего двух проводов. При рассмотрении схемы TCM нельзя обнаружить отдельных соединителей для таких важных параметров, как датчик оборотов двигателя, положение педали газа и тп. TCM использует для этого шину CAN.


    Т.к. трансмиссия типа CVT применяется только на современных автомобилях, оснащенных шиной CAN, очень важно, чтобы Ваши диагностические приборы могли с нею "общаться". Такие приборы от DaimlerChrysler, как StarScan или StarMobile имеют самые широкие возможности для диагностики.


    Возможно, пройдет некоторое время, пока Вы увидите одну из этих трансмиссий в автосалоне, но определенно потребуется некоторое время, чтобы быть готовым к такой технологии. Возможно, CVT станет доминирующей тенденцией в индустрии автоматических трансмиссий. Шести-, семи- и даже восьми-ступенчатые уже выпускаются на современных конвейерах, но им никогда не достичь бесконечного числа передач вариатора. Если что-то и сдерживает широкое распространение CVT так это вес, максимальный крутящий момент и скорость переключения передач. И т.к. технологии не стоит на месте, не удивляйтесь в самое ближайшее время.
    Изображения Изображения

  10. 2 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  11. #7
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).

    Вариатор JATCO модель JF011FE для Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Конструкция, з/ч

    Оригинал скана статьи на английском языке в PDF-файлах
    Вложения Вложения

  12. 1 пользователь сказал cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  13. #8
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).

    Все про вариатор (CVT) Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL и ASX

    Электрический разъем трансмиссии CVT имеет 22 контакта, но не все из них используются.


    Для первичной диагностики трансмиссии используйте следующую таблицу:



    Коды ошибок ECU CVT для выявления неисправностей
    P0219 Engine Overspeed - Sets when CAN bus detects engine speed over 6800 RPM
    P0571 Brake Switch - Sets if the brake switch status doesn`t change but the computer registers MPH. This needs to fail in two consecutive key cycles to set a DTC. Beware two footed drivers
    P0602 Control Module Programming/ Error/NotProgrammed - TCM doesn`t recieve valid vehicle info from FCM
    P0610 Ecu Vehicle Options Mismatch - Probably set from using a different module for tht TCM. FRM/TIPM
    P0641 Sensor Reference Voltage Circuit - Pressure sensors have less than 0.05V. Open or short to ground in sensor supply circuit
    P0707 Transmission Range Circuit Low - Continuous loss of valid signal. Takes two failures to set a DTC
    P0708 Transmission Range Circuit High - TCM recieves more than two valid TR signal
    P0711 Transmission Temp Sensor Perfomance -
    Trans temp doesn`t change for 10 min or calculated vs. fctual varies by more than 40°C
    P0712 Transmission Temp Sensor Low - Scan tool indicates 180°C. Short to ground, sensor failure, 20°C = 2.5K - 6.5K, 80°С = 300 - 900 ohms
    P0713 Transmission Temp Sensor High - Scan tool indicates -40°C. Short to Power, open, sensor failure





    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]
    Изображения Изображения

  14. 2 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  15. #9
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).

    Вариатор JATCO модель JF011FE для Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Конструкция, з/ч

    На каких еще машинах установлен данный вариатор [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]

    Belt CVT for medium vehicles JF011E


    *Light and compact design
    *Wider gear ratio range for both acceleration performance and fuel consumption*High efficiency and fuel economy at the top of its class *Applicable up to 2.5-liter class*Main vehicles equipped with this CVT:
    NISSAN LAFESTA, SERENA, BLUEBIRD SYLPHY, DUALIS, X-TRAIL
    MITSUBISHI OUTLANDER, DELICA D:5, GARANT FORTIS
    SUZUKI KIZASHI, LANDY
    RENAULT KOLEOS
    DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER,
    JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT


    Transmission model - Engine model - Vehicle model
    F1CJA-2-A3V -- 4B11 -- CW4W
    W1CJA-2-A3VA -- 4B11 -- CW4W
    W1CJA-1-13XA -- 4B12 -- СW5W
    W1CJA-1-13YA -- 4B12 -- CW5W
    Последний раз редактировалось Балу; 17.07.2013 в 18:20.

  16. #10
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).

    Все про вариатор (CVT) Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL и ASX

    Про самообучающийся или адаптивный вариатор

    Цитата holod:
    Задался вопросом, действительно ли вариатор XL является адаптивным. Написал на форум Glance. Вот ответ: [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации] . Вроде и вправду три тапки в пол меняют работу вариатора

    Цитата A.SH.:
    На форуме Лансер Клаб уже год лежит полное техническое описание вариатора. Думаю, что он мало чем отличается от вариатора Аута. Этот документ снимет многие вопросы.
    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]
    там интереснее, есть целый раздел Learning feature corresponding to tastes and habits of drivers

    Кратко - нужно ТРИ РАЗА РЕЗКО НАЖАТЬ-ОТПУСТИТЬ ПЕДАЛЬ АКСЕЛЕРАТОРА (ГАЗА)

    Тоже самое надо сделать если Вы вдруг заметили что автомобиль после длительной поездки или после езды в пробках стал медленнее разгоняться
    Последний раз редактировалось Балу; 06.02.2015 в 19:29.

  17. 2 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  18. #11
    Руководитель Клубного Оргкомитета Аватар для Роман
    Мое имя
    Римлянин
    Мой город
    на семи холмах
    Мой авто
    TuRBoМоnДеУшка 200HP
    Регистрация
    27.05.2011
    Сообщений
    7,632
    Поблагодарил(а)
    2,563
    Получено благодарностей: 3,574 (сообщений: 1,853).
    Кстати о вариаторе:
    "Вариатор был изобретен в 1490 году, изобретатель этого полезного устройства - знаменитый Леонардо да Винчи. Патент на вариатор был выдан позже - в конце XIX века."

    Этапы развития CVT

    1490 – Леонардо да Винчи изобразил схематично бесступенчатую трансмиссию;

    1886 – патент на вариатор CVT;

    1935 – патент США на вариатор CVT получает Adiel Dodge;

    1939 – появляется полностью автоматическая коробка переключения передач, сделанная на планетарной передаче;

    1958 – первый CVT вариатор для автомобиля устанавливает Daf (Нидерланды);

    1989 – первым проданным автомобилем в США с CVT вариатором стал Subaru Justy GL;

    2002 – Saturn Vue дебютировала с вариатором CVT; первый автомобиль с Saturn c CVT технологией;

    2004 – вариатор CVT начинает предлагать Ford.

  19. #12
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Полный перечень кодов ошибок ECU CVT JF011E для выявления неисправностей

    Взято из [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]

    CHRYSLER SPECIFIC DIAGNOSTIC TROUBLE CODES (DTC's)
    JF011E Code (DTC) P0120 Throttle Position Sensor Signal Circuit
    JF011E Code (DTC) P0122 Throttle Position Sensor/APPS Low
    JF011E Code (DTC) P0123 Throttle Position Sensor/APPS High
    JF011E Code (DTC) P0124 Throttle Position Sensor/APPS Intermittent
    JF011E Code (DTC) P0218 High Temperature Operation Activated
    JF011E Code (DTC) P0562 Low Battery Voltage
    JF011E Code (DTC) P0604 Internal TCM
    JF011E Code (DTC) P0605 Internal TCM
    JF011E Code (DTC) P0613 Internal TCM
    JF011E Code (DTC) P0700 Internal TCM
    JF011E Code (DTC) P0705 Check Shifter Signal
    JF011E Code (DTC) P0706 Check Shifter Signal
    JF011E Code (DTC) P0711 Trans Temp Sensor, No Temp Rise After Start
    JF011E Code (DTC) P0712 Trans Temp Sensor Voltage Too Low
    JF011E Code (DTC) P0713 Trans Temp Sensor Voltage Too High
    JF011E Code (DTC) P0714 Transmission Temperature Sensor Intermittent
    JF011E Code (DTC) P0715 Input Speed Sensor Error
    JF011E Code (DTC) P0720 Ouput Speed Sensor Error
    JF011E Code (DTC) P0725 Engine Speed Sensor Circuit
    JF011E Code (DTC) P0731 Gear Ratio Error in 1st
    JF011E Code (DTC) P0732 Gear Ratio Error in 2nd
    JF011E Code (DTC) P0733 Gear Ratio Error in 3rd
    JF011E Code (DTC) P0734 Gear Ratio Error in 4th
    JF011E Code (DTC) P0735 Gear Ratio Error in 4th Prime
    JF011E Code (DTC) P0736 Gear Ratio Error in Reverse
    JF011E Code (DTC) P0740 Torque Converter Clutch, No RPM Drop @ Lockup
    JF011E Code (DTC) P0743 Torque Converter Clutch Solenoid/Trans Relay Circuits
    JF011E Code (DTC) P0748 Pressure Solenoid Control/Trans Relay Circuits
    JF011E Code (DTC) P0750 LR Solenoid Circuit
    JF011E Code (DTC) P0751 O/D Switch Pressed (Lo) More Than 5 Minutes
    JF011E Code (DTC) P0753 Trans 3-4 Shift Solenoid/Trans Relay Circuits
    JF011E Code (DTC) P0755 2/4 Solenoid Circuit (41TE, 42LE)
    JF011E Code (DTC) P0755 2C Solenoid Circuit (45RFE)
    JF011E Code (DTC) P0760 OD Solenoid Circuit
    JF011E Code (DTC) P0765 UD Solenoid Circuit
    JF011E Code (DTC) P0770 4C Solenoid Circuit
    JF011E Code (DTC) P0783 3-4 Shift Solenoid, No RPM Drop @ Lockup
    JF011E Code (DTC) P0841 LR Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P0845 2/4 Hydraulic Pressure Test Failure (41TE, 42LE)
    JF011E Code (DTC) P0846 2/4 Pressure Switch Sense Circuit (41TE, 42LE)
    JF011E Code (DTC) P0867 Line Pressure Fault
    JF011E Code (DTC) P0868 Line Pressure Low
    JF011E Code (DTC) P0869 Line Pressure High
    JF011E Code (DTC) P0870 OD Hydraulic Pressure Test Failure
    JF011E Code (DTC) P0871 OD Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P0875 UD Hydraulic Pressure Test Failure
    JF011E Code (DTC) P0876 UD Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P0884 Power Up at Speed
    JF011E Code (DTC) P0888 Relay Output Always Off
    JF011E Code (DTC) P0890 Switched Battery
    JF011E Code (DTC) P0891 Transmission Relay Always On
    JF011E Code (DTC) P0897 Worn Out/Burnt Transaxle Fluid
    JF011E Code (DTC) P0932 Line Pressure Sensor Fault
    JF011E Code (DTC) P0944 Loss of Prime
    JF011E Code (DTC) P0951 Autostick Sensor Circuit
    JF011E Code (DTC) P0952 Autostick Input Circuit Low
    JF011E Code (DTC) P0987 4C Hydraulic Pressure Test Failure
    JF011E Code (DTC) P0988 4C Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P0992 2-4/OD Hydraulic Pressure Test Failure
    JF011E Code (DTC) P1652 Serial Communication Link Malfunction
    JF011E Code (DTC) P1684 Battery Was Disconnected
    JF011E Code (DTC) P1687 No Communication with MIC
    JF011E Code (DTC) P1694 BUS Communication with Engine Module
    JF011E Code (DTC) P1714 Low Battery Voltage
    JF011E Code (DTC) P1715 Restricted Port In T3 Range
    JF011E Code (DTC) P1716 BUS Communication with Engine Module
    JF011E Code (DTC) P1717 No Communication with MIC
    JF011E Code (DTC) P1726 UD Hydraulic Pressure Switch Circuit
    JF011E Code (DTC) P1727 4C Hydraulic Pressure Switch Circuit
    JF011E Code (DTC) P1728 2C Hydraulic Pressure Switch Circuit
    JF011E Code (DTC) P1732 UD Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P1733 4C Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P1734 2C Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P1735 Inadequate Element Volume 4C
    JF011E Code (DTC) P1736 Gear Ratio Error in 2nd Prime
    JF011E Code (DTC) P1738 High Temperature Logic Activated
    JF011E Code (DTC) P1739 Power Up at Speed
    JF011E Code (DTC) P1740 TCC O/D Solenoid Performance
    JF011E Code (DTC) P1756 Governor Pressure Not Equal to Target @ 15-20 PSI
    JF011E Code (DTC) P1757 Governor Pressure Above 3 PSI In Gear @ 0 MPH
    JF011E Code (DTC) P1762 Governor Pressure Sensor Offset Volts Too Low Or High
    JF011E Code (DTC) P1763 Governor Pressure Sensor Volts Too High
    JF011E Code (DTC) P1764 Governor Pressure Sensor Volts Too Low
    JF011E Code (DTC) P1765 Switched Battery
    JF011E Code (DTC) P1765 Trans 12 Volt Supply Relay Control Circuit
    JF011E Code (DTC) P1767 Relay Output Always On
    JF011E Code (DTC) P1768 Relay Output Always Off
    JF011E Code (DTC) P1770 Inadequate Element Volume LR
    JF011E Code (DTC) P1771 Inadequate Element Volume 2C
    JF011E Code (DTC) P1772 Inadequate Element Volume OD
    JF011E Code (DTC) P1773 Inadequate Element Volume UD
    JF011E Code (DTC) P1775 Solenoid Switch Valve Latched in TCC Possition
    JF011E Code (DTC) P1776 Solenoid Switch Valve Latched in LR Position
    JF011E Code (DTC) P1781 OD Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P1782 2-4 Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P1784 L-R Pressure Switch Sense Circuit
    JF011E Code (DTC) P1787 OD Hydraulic Pressure Switch Circuit
    JF011E Code (DTC) P1788 2-4 Hydraulic Pressure Switch Circuit
    JF011E Code (DTC) P1789 2-4/OD Hydraulic Pressure Switch Circuit
    JF011E Code (DTC) P1790 Fault Immediately After Shift
    JF011E Code (DTC) P1791 Loss of Prime
    JF011E Code (DTC) P1792 Battery Was Disconnected
    JF011E Code (DTC) P1793 TRD Link Communication Error
    JF011E Code (DTC) P1794 Speed Sensor Ground Error
    JF011E Code (DTC) P1795 Internal Transmission Controller
    JF011E Code (DTC) P1796 Autostick Input Circuit
    JF011E Code (DTC) P1797 Manual Shift Overheat
    JF011E Code (DTC) P1798 Worn out / Burnt Transaxle Fluid
    JF011E Code (DTC) P1799 Calculated Oil Temp In Use
    JF011E Code (DTC) P1899 P/N Performance
    JF011E Code (DTC) P2700 Inadequate Element Volume LR
    JF011E Code (DTC) P2701 Inadequate Element Volume 2C
    JF011E Code (DTC) P2702 Inadequate Element Volume OD
    JF011E Code (DTC) P2703 Inadequate Element Volume UD
    JF011E Code (DTC) P2704 Inadequate Element Volume 4C
    JF011E Code (DTC) P2706 MS Solenoid Circuit

    FORD SPECIFIC DIAGNOSTIC TROUBLE CODES (DTC's)
    JF011E Code (DTC) P1700 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1701 Reverse Engagement Error
    JF011E Code (DTC) P1702 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1703 Brake Switch Out of Self-Test Range
    JF011E Code (DTC) P1704 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1705 Transmission Range Sensor Out of Self-Test Range
    JF011E Code (DTC) P1709 Park/Neutral Position Switch Out of Self-Test Range
    JF011E Code (DTC) P1710 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1711 Transmission Fluid Temperature Sensor out of Self-Test Range
    JF011E Code (DTC) P1713 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1714 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1715 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1716 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1717 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1718 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1719 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1720 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1729 4x4 Low Switch Error
    JF011E Code (DTC) P1740 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1741 Torque Converter Clutch Control Error
    JF011E Code (DTC) P1742 Torque Converter Clutch Solenoid Fault
    JF011E Code (DTC) P1743 Torque Converter Clutch Solenoid Fault
    JF011E Code (DTC) P1744 Torque Converter Clutch Stuck in Off Position
    JF011E Code (DTC) P1745 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1746 Electronic Pressure Control Solenoid - Open circuit
    JF011E Code (DTC) P1747 Electronic Pressure Control Solenoid - Short circuit
    JF011E Code (DTC) P1749 Electronic Pressure Control Solenoid - Low
    JF011E Code (DTC) P1751 Shift Solenoid No. 1 Performance
    JF011E Code (DTC) P1754 Coast Clutch Solenoid Circuit Error
    JF011E Code (DTC) P1756 Shift Solenoid No. 2 Performance
    JF011E Code (DTC) P1760 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1761 Shift Solenoid No. 3 Performance
    JF011E Code (DTC) P1762 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1767 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1780 Transmission Control Switch Out of Self-Test Range
    JF011E Code (DTC) P1781 4x4 Low Switch Out of Self-Test Range
    JF011E Code (DTC) P1783 Transmission Over-Temperature Condition
    JF011E Code (DTC) P1784 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1785 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1786 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1787 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1788 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1789 Transmission System Failure
    JF011E Code (DTC) P1900 Output Shaft Speed Sensor Circuit Intermittent Failure

    GM SPECIFIC DIAGNOSTIC TROUBLE CODES (DTC's)
    JF011E Code (DTC) DTC P0218 Transmission Fluid Over Temperature
    JF011E Code (DTC) DTC P0502 Vehicle Speed Sensor (VSS) Circuit Low
    JF011E Code (DTC) DTC P0502 Vehicle Speed Sensor (VSS) Circuit Low
    JF011E Code (DTC) DTC P0503 Vehicle Speed Sensor (VSS) Circuit Intermittent
    JF011E Code (DTC) DTC P0503 Vehicle Speed Sensor (VSS) Circuit Intermittent
    JF011E Code (DTC) DTC P0711 TFT Sensor Circuit Range/Performance
    JF011E Code (DTC) DTC P0711 TFT Sensor Circuit Range/Performance
    JF011E Code (DTC) DTC P0712 Transmission Fluid Temperature (TFT) Sensor Circuit Low
    JF011E Code (DTC) DTC P0712 Transmission Fluid Temperature (TFT) Sensor Circuit Low
    JF011E Code (DTC) DTC P0713 Transmission Fluid Temperature (TFT) Sensor Circuit High
    JF011E Code (DTC) DTC P0713 Transmission Fluid Temperature (TFT) Sensor Circuit High
    JF011E Code (DTC) DTC P0716 Input Speed Sensor Circuit Intermittent
    JF011E Code (DTC) DTC P0716 Input Speed Sensor Circuit Intermittent
    JF011E Code (DTC) DTC P0717 Input Speed Sensor Circuit Low
    JF011E Code (DTC) DTC P0717 Input Speed Sensor Circuit Low
    JF011E Code (DTC) DTC P0719 Brake Switch Circuit Low
    JF011E Code (DTC) DTC P0719 Brake Switch Circuit Low
    JF011E Code (DTC) DTC P0724 Brake Switch Circuit High
    JF011E Code (DTC) DTC P0724 Brake Switch Circuit High
    JF011E Code (DTC) DTC P0730 Incorrect Gear Ratio
    JF011E Code (DTC) DTC P0730 Incorrect Gear Ratio
    JF011E Code (DTC) DTC P0741 TCC System Stuck Off
    JF011E Code (DTC) DTC P0742 TCC System Stuck On
    JF011E Code (DTC) DTC P0748 Pressure Control Solenoid Circuit
    JF011E Code (DTC) DTC P0748 Pressure Control Solenoid Circuit
    JF011E Code (DTC) DTC P0751 1-2 Shift Solenoid Valve Performance
    JF011E Code (DTC) DTC P0753 1-2 Shift Solenoid Circuit
    JF011E Code (DTC) DTC P0756 2-3 Shift Solenoid Valve Performance
    JF011E Code (DTC) DTC P0758 2-3 Shift Solenoid Circuit
    JF011E Code (DTC) DTC P0758 2-3 Shift Solenoid Circuit
    JF011E Code (DTC) DTC P1810 TFP Valve Position Switch Circuit
    JF011E Code (DTC) DTC P1811 Maximum Adapt and Long Shift
    JF011E Code (DTC) DTC P1860 TCC PWM Solenoid Circuit Electrical
    JF011E Code (DTC) DTC P1860 TCC PWM Solenoid Circuit Electrical
    JF011E Code (DTC) DTC P1887 TCC Release Switch Circuit

  20. 1 пользователь сказал cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  21. #13
    Модератор Клуба Аватар для pinzet
    Мое имя
    Леонид Леонидович
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.4 CVT
    Регистрация
    26.05.2011
    Сообщений
    2,059
    Поблагодарил(а)
    522
    Получено благодарностей: 1,289 (сообщений: 624).
    имхо очень хорошее описание / взято у [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации] , владельцев Nissan/


    Несмотря на то, что в Интернете имеется достаточно много различных сайтов, литературы, которые в той или иной степени описывают характеристики, принципы работы вариаторов, а также их устройство, тем не менее, на сервисе при работе с клиентами продолжаются беседы на тему, что за автоматическая трансмиссия стоит на их машине и какие меры следует предпринимать для сохранения безаварийной работы.
    В нашем городе, как и в целом по СНГ, вопрос определения оптимального сервиса данного типа трансмиссии за последнее время все-таки имеет определенный позитивный ответ. Появляются квалифицированные автосервисы, которые могут грамотно отремонтировать вариатор и заменить все узлы. Определенной проблемой осталось: поиск и доставка необходимых запчастей.
    Повторим основные моменты, посвященные данному агрегату, тем более, что компания, представителем, которой является наш центр специализируется на проведении сервисных мероприятий на автомобилях Ниссан, визитной карточкой которой являются самые передовые наработки в выпуске автомобилей с трансмиссиями типа- вариатор(CVT).
    Аббревиатура расшифровывается следующим образом: CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести, как трансмиссия с постоянно изменяемым передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей.
    Рассмотрим принцип работы и те преимущества, которые даёт новая трансмиссия на примере разработок в этой области у компании NISSAN. В нашем случае CVT является клиноременным. В нём передаточное число меняется при сближении и удалении друг от друга шкивов, между которыми зажат ремень.
    Вот именно он и является первоочередной причиной всех поломок. На него приходится самая большая нагрузка и самая большая доля поломок и проблем. Для начала движения используется небольшой гидротрансформатор, деятельность которого вскоре в процессе движения блокируется. Электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков осуществляет управление дисками шкивов. У электронного блока вариатора своя встроенная система самодиагностики. При неисправности она активирует на панели приборов символ ”CVT”. Но в некоторых случаях потеря правильной работы может происходить без активации сигнального индикатора. Как правило, это отказ работы одного и датчиков скорости.


    NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся передаточным числом - CVT (фирменное название - Hyper CVT). На выпускаемую в Англии модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако, CVT, устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года, - открытие совершенно нового поля деятельности. Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с 1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины - не только первые авто из сегмента D, на которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и такой коробкой передач. Вариаторы, устанавливаемые на современные X-Tral , Qashqai, Teana имеют уже более улучшенную конструкцию по приводу маслонасоса и программного обеспечения управления. В наших условиях уже есть автомобили с безаварийным пробегом более 120000 км

    Вариатор CVT предоставляет водителю возможность выбора режимов движения, аналогичных обыкновенным автоматическим коробкам: P-R-N-D-L. В новой коробке CVT М-6 с возможностью выбора фиксированных передаточных отношений, справа от традиционной прорези находится еще одна, по которой рычаг селектора может перемещаться к знакам "плюс" или "минус", означающих повышение или понижение передачи. Вариатор способен выполнять все функции, доступные современной автоматической трансмиссии, в том числе ручное управление.


    При рычаге селектора, находящемся в этой прорези, водитель может пользоваться одним из шести зафиксированных передаточных чисел. Этот рычаг можно просто двигать вперед - назад для переключения на повышающую или понижающую передачу. Новая коробка передач CVT М-6 предлагает водителю больше возможностей при выборе режима движения: спокойное, расслабленное при автоматическом режиме или более динамичное при ручном.
    Активизированный селектором, ручной режим CVT М-6 выбирает одно из шести заранее запрограммированных передаточных чисел. Пять из них близки к передаточным числам обыкновенной ручной коробки передач, шестая - оптимально подобрана для экономичного движения на высокой скорости. Далее водитель переключает передачи простыми движениями селектора вперед - назад. Например, при включенной пятой передаче, что высвечивается на специальной шкале панели приборов, два движения селектора назад означают переход на третью передачу, одно вперед - на шестую.
    Система разрабатывалась вместе с новыми двигателями и шасси автомобиля на огромном количестве дорог Великобритании, Европы и Японии. Время переключения передач оптимизировано и значительно быстрее времени переключения на ручной коробке. На автомобиле, оборудованном CVT М-6, водитель столь быстро и плавно переключает передачи, особенно понижающие, потому что ему не нужно подстраиваться под обороты двигателя и нажимать педаль сцепления.
    Как альтернатива, стандартная CVT имеет спортивный режим, управляемый кнопкой на селекторе. В этом режиме трансмиссия работает в районе оборотов двигателя, при которых достигается максимальная мощность и, как следствие, более быстрый разгон и торможение двигателем. Спортивный режим впервые появился на данном вариаторе CVT.

    CVT предпочтительней обычной автоматической трансмиссии, так как проще, экономичнее и совершеннее. Как и обыкновенная автоматическая коробка, CVT позволяет водителю не напрягаться, выбирая передачи. Но вместо ее фиксированных передаточных чисел, CVT самостоятельно выбирает передачу из бесконечного их количества в соответствии с условиями движения и режимом, выбранным водителем.
    Использование традиционной автоматической коробки ведет к повышенному расходу топлива вследствие потерь на внутреннее трение и скольжение в постоянно вращающихся частях планетарных редукторов, к тому же включение и выключение передач может вызывать такие же рывки, как при неудачном переключении передач в ручной трансмиссии. Использование же CVT позволяет экономить до 20% топлива, по сравнению с использованием обычной автоматической коробки.
    В CVT планетарные редукторы и связывающие их элементы заменены двумя шкивами переменного диаметра, связанными сегментированным стальным ремнем. Один из шкивов является ведущим (приводимым во вращение двигателем), а другой - ведомым, от которого идёт привод на колёса.


    Чтобы использовать больший крутящий момент двигателя, в новой CVT использован более широкий и крепкий стальной ремень, а система управления шкивами работает под более высоким давлением жидкости в магистрали. Привод ведущего шкива регулируется гидротрансформатором, сходным с обычными автоматическими трансмиссиями, вместо электромагнитного сцепления. Этот гидротрансформатор позволяет автомобилю, оснащенному новой CVT, медленно двигаться при отпущенной тормозной педали, что облегчает парковку и троганье на подъемах.
    Чтобы предотвратить традиционный для гидротрансформатора повышенный расход топлива, NISSAN разработал его блокирующий механизм. Благодаря ему, разница в расходе топлива автомобилей с ручной трансмиссией и CVT или CVT М-6 очень мала. Поэтому водитель, остановивший выбор на любой из этих трансмиссий, может пользоваться всеми преимуществами обыкновенной автоматической коробки передач, совмещая их с совершенством и низким расходом топлива CVT
    Как и все системы новой трансмиссии, блокировка гидротрансформатора, выполняющего роль сцепления, контролируется электроникой. Контрольный блок CVT управляет всеми ее функциями и узлами: гидротрансформатором, гидравлическим масляным насосом, собственно переключением передач, включая заднюю, а также ручным режимом работы CVT М-6.
    В заключение отметим, что CVT является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей, оснащённых клиноременными вариаторами. И в то же время, CVT проще по конструкции, чем традиционные "автоматы". Думается, что в недалёком будущем автомобили, оснащённые CVT полностью вытеснят машины, оснащённые обычными "автоматами" и сильно потеснят машины с "механикой".
    Теперь, позвольте предложить наиболее часто встречающиеся на сервисе вопросы:

    - Как узнать какая трансмиссия стоит на моей машине?
    Заглянув под капот, можно увидеть обозначение на масляном щупе самого агрегата как напоминание об особых требованиях к его маслу: NS2.
    Помимо этого на щитке приборов при положении ключа в положении зажигание активируется индикатор - CVT, который указывает какой тип трансмиссии на данной машине.
    - Какую жидкость заливать в коробку CVT?
    Практически на всех ручках щупов имеется надпись типа жидкости, рекомендуемая для этого типа трансмиссии. Чтобы исключить ошибки, в них добавляют красители. Например, для вариаторов «ниссанов» масло с маркировкой NS1 розовое, а NS2 – желтое.
    Помимо этого, всегда можно получить достоверную информацию, при обращении к официальному дилеру. На сегодня в Алматы их два.
    - Как часто надо менять жидкость?
    С учетом накопленного статистического материала по отказам и неисправностям в нашем регионе, наиболее оптимальным рекомендуется пробег в 30 тыс.км.
    Но наиболее корректным и правильным будет проверка состояния жидкости по дилерскому сканеру - Консалт. Как только качество жидкости приблизится к 10000 единиц, следует уже предпринять меры по обслуживанию трансмиссии.
    Важным следует считать такой момент, как промывка фильтров во время замены жидкости. В вариаторе их два. Следует обязательно снимать и промывать второй фильтр, устанавливаемый на корпусе CVT.
    - Приобрел Мурано, что следует сделать в первую очередь?
    Если Вы приобрели данную модель с вариатором, то с учетом особенностей нашего климата и дорожной обстановки (обилие дорожных заторов), первое, что надо сделать - заменить все жидкости. С учетом, что определяющий фактор, влияющий на работоспособность жидкости, это соблюдение температурного режима, то не будет лишним установить дополнительный радиатор. На сегодня это уже доступная услуга на нашем сервисе.
    - Что такое степ-мотор?
    Степ-мотор (шаговый двигатель) сближает или разводит конусы – по команде контроллера он двигает шток гидроблока. Если шток, а с ним и шкивы «зависнут», скорость машины будет зависеть только от оборотов двигателя. Когда это регулярно повторяется, нужен срочный ремонт. Данный узел контролируется компьютером и в случае неисправности декларирует код ошибки.
    - Как правильно ездить на автомобиле с вариатором?
    Несомненно, правила определенные есть. Вариатор крайне некомфортно чувствует себя при длительной езде на максимально крутящем моменте. Контролировать качество жидкости обязательно, как и демонстрация спортивного стиля обязательно приведет к появлению задиров на шкиве. С этого момента вариатор становится поводом для обращения на сервис. Хотя количество обращений на ремонт с вариатором не выше ,чем с АКПП.


    Уважаемые посетители сайта, отнеситесь к данной статье, как приглашению для дальнейшего разговора на эту тему. Вопросы о разъяснении эксплуатации, несомненно, будут предоставлены, причем с учетом статистики по всему рынку СНГ.
    Что касается особенностей конструкции и специального ремонта, то эти вопросы в силу конфиденциальности не будут рассматриваться.


    ещё одно видео принципа работы вариатора:

    Последний раз редактировалось pinzet; 04.02.2012 в 12:04.

  22. 3 пользователей сказали cпасибо pinzet за это полезное сообщение:


  23. #14
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Инструкция по эксплуатации вариатора Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL
    Изображения Изображения

  24. #15
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    CVT Jatco. Вариатор Jatco в действии


  25. 1 пользователь сказал cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  26. #16
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Подробная техническая информация по вариатору Mitsubishi Lancer X.
    Думаю у нас аналогично. Техописание на английском языке
    Вложения Вложения

  27. #17
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Маркировка коробок передач CVT, с каким двигателем согласуются, на какой кузов ставились.

    Transmission model - Engine model - Vehicle model
    F1CJA-2-A3V -- 4B11 -- CW4W
    W1CJA-2-A3VA -- 4B11 -- CW4W
    W1CJA-1-13XA -- 4B12 -- СW5W
    W1CJA-1-13YA -- 4B12 -- CW5W

  28. #18
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Проверка давления масляного контура в коробке CVT
    Изображения Изображения

  29. #19
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    РЕСУРС ВАРИАТОРНЫХ КОРОБОК

    на примере NISSAN X-TRAIL T31 (вариатор такой же как и на Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser)

    Очень жаркие обсуждения идут на всех клубных форумах о достоинствах и недостатках вариаторных CVT трансмиссий. В основном их ругают, называют слабыми, ненадежными и т.д.
    Всё это неправда. На самом деле это отличная конструкция сегодняшнего дня, и если нет технологического дефекта (профиль зуба на шестерне дифференциала), из-за которого через 6-10 тысяч км начиналось ”рыкание” на NISSAN XTRAIL T31 первых годов выпуска, конструктивного дефекта в них нет. Почему они выходят из строя раньше времени – неправильная эксплуатация. Владелец авто не желает учиться правильной эксплуатации, а машина-то новая, новая конструктивно. Когда появился NISSAN XTRAIL T31 в 2008 году – кто там читал руководство владельца на русском языке ? Да никто – никому оно не было нужно. А что там читать – я новую завтра куплю еще одну. Но пришел кризис, и уже не только новой не купить – старую бы как содержать. Тут начинается прочесывание Интернета в поисках волшебства ( коробка буксует, покупать новую – нет денег). И что же волшебство показывает – а всё тоже, ремонт на продажу и сброс авто в другие руки как можно быстрее. Выясняется, что гарантий на ремонт никто не дает, а если и дают, то с такими ограничениями по вождению – жестче чем дилеры. Да и коробки эти после ремонта ходят пол года – до первой жары летом.
    Приведу несколько примеров – XTRAIL T31, владелец широкой души человек, вытягивал в деревне из грязи и снега Жигули и Москвичи, таскал их на буксире, тягал даже УАЗ – но не вытянул. И что стало с его коробкой при пробеге 63 тысячи км? Правильно, она развалилась. А машина новая с салона. Ну тут сам виноват, нельзя так перегружать трансмиссию, у нее же нет пониженной передачи, вся нагрузка на CVT – она не жилец.
    Другой случай NISSAN TEANA J32 – заменил масло на 40 ткм, но не сбросил счетчик старения в блоке управления – через 20 ткм CVT стала валиться в аварийный режим. А кто знал, что при замене масла надо сканером обнулять этот параметр? Там где меняли – точно не знали, но предложили поменять теперь фильтра, особенно по их мнению важен этот – тонкой очистки, который стоит в системе смазки и охлаждения.
    Фото 1


    Очень сильно некоторым верится, что сразу наступит счастье и CVT “поедет”. Ага – сейчас поедет, в поддоне тоже есть показатель:
    фото 2


    Эти два “ежика” на магнитах говорят владельцу – что он уже приехал…Так что же делать? Менять масло и фильтра, или не менять? Это вопрос риторический, а ответ такой: «ездить по-человечески, иными словами – соблюдать руководство». Это значит, что на современных машинах надо перестать гонять, топить их в грязи, буксовать в сугробах, таскать стройматериалы тоннами на дачу, цепляя прицеп к несчастному QASHKAI – ну не рассчитаны они на это.
    Вот владелец NISSAN QASHKAI с пробегом 32 ткм за три года заехал к дилеру NISSAN за две недели до окончания гарантии – сделать все. Иными словами – провести полное ТО, какое возможно. Дилеры постарались и провели какое-то ТО с заменой масел , расходников. Через две недели у владельца останавливается машина, из под капота ведро масла вытекает – приехали.
    Смотрим – меняли масло со снятием шлангов охлаждения во внешний кулер и не поставили хомуты. Так и оставили на трубках кулера. С нижнего штуцера шланг стянуло временем и масло под давлением мгновенно вылилось под капот, залив пол моторного отсека, фото 3
    А вот и сам хомутик со стопорной скобой для удобства установки, фото 4


    Что происходит в данном случае: падает давление – задирает шкивы , CVT приходит преждевременный конец. Анализ параметров адаптаций со сканера показал, что при замене, счетчик старения масла в CVT не был обнулен. Иными словами – зачем тогда было менять масло ? Машина проездила бы свой ресурс если бы его вообще не меняли – целее все осталось, фото 5


    Все эти случаи говорят об одном: причина поломок машины – человеческий фактор, а именно, владелец и автосервис. Эти два воздействия губят любой автомобиль, независимо от его прочности и новизны. Лучше вообще ничего не делать в машине, просто аккуратно ездить и поверьте, машина пройдет намного больше по пробегу.
    Можно согласиться с одним – да , ресурс узлов стал меньше. Это связано с конкуренцией и желанием многих менять машины каждый год, что подталкивает изготовителей удешевлять машины за счет ресурса. Но уменьшение ресурса связано не только с экономией . Это обусловлено ростом образования водителей, культуры эксплуатации и ремонта.
    Вот например поршень пакета фрикционов задней передачи NISSAN SERENA до 2000 года и с 2001 года, фото 6


    Один из них полностью металлический (силумин белый) с резиновыми манжетами, а второй просто обрезиненный. Никаких проблем с эксплуатацией этих машин нет ( при правильной эксплуатации ) . А что она подразумевает ? А то, что перед включением – выключением задней передачи машина должна быть полностью остановлена. Практически это выглядит так – едем вперед на D , полная остановка, селектор в N – задержка , переводим в R – дожидаемся загрузки трансмиссии ( толчка включения передачи ), только после этого снимаем ногу с тормоза и катимся. Что происходит в реальной жизни наших водителей – едет на D, не останавливаясь, минуя N – сразу в R. Не дожидаясь гидравлического включения – едет. Вот разворот в три приема осуществляют почти все ( мастера вождения – что сказать ) И что же происходит после такой эксплуатации: на силуминовом прочном поршне ( светлый ) ничего кроме удара и износа фрикционов, а вот на обрезиненном просто рвется часть поршня. Линейное давление за 20 кг.см2 на скорости подается в канал поршня задних передач и разрывает его, потому, что он не такой прочный, как предыдущий, фото 7


    После чего сразу горят фрикционы и машины полностью пропадает задний ход.
    Почему конструкторы в Японии поменяли прочные поршня на «типа слабые»?, фото 8


    Да потому, что водители у них воспитаны, соблюдают правила управления автоматической трансмиссией и нет необходимости утяжелять машину лишним металлом ( который Япония закупает, как и все остальное ). Культура эксплуатации позволяет делать машины с меньшим запасом прочности, так как они ( машины ), уже рассчитаны на хорошие дороги, бензин и грамотную эксплуатацию. Но нашим-то это не понять: они спешат и сами ломают свои –же машины. Что ж теперь, просить у NISSAN для России делать всё из чугуна что ли ?? Ну давайте сделаем всё из чугуна только нам, читать не будем вообще ничего – а что там на тракторе читать ?
    А теперь немного о чугуне.
    Есть такая машина TOYOTA CROWN в 151 кузове – 1996 год. Это машина сделана была на века ( делали же раньше! ), и казалось бы, ей ездить и ездить, так как запас прочности у нее огромный. Стоит там самый простой мотор тех лет - 1G-FE, который с механическим распределителем ( трамблером ), ВВ проводами и без BEAMS . Ну куда проще. В этой машине много ЧУГУНА ! Но и это не спасло её от участи быть угробленной своим владельцем или сервисом. Приезжает и еле заезжает в бокс, где небольшой подъем. Видно, что мотор потерял все лошадиные силы, хоть сзади заталкивай. Смотрим – разряжение под 40 Кпа, рядную шестерку разболтать невозможно , но ее всю трясет. Владелец не хочет делать диагностику, мотивируя , что он бы в N сервисах и ошибок нет. Да какие ошибки в 96 году ? Только флэш- лампой на панели. Объясняем, что диагностику делать надо, так как флэши на этом году будут, если метнуть в мотор очень метко боевой топор племени Апачи, и то, если повезет , в нужный датчик попасть. Стробоскоп показывает, что трамблер стоит не на месте ( а он уже до упора – и зажигание позднее ). Снимаем трамблер при ВМТ мотора по шкиву, ставим по внутренним метками самого трамблера. Мотору это помогает немного. Говорим – надо разбирать крышки , проблема в метках ГРМ, начиная от колена и заканчивая – возможно, распредвалов между собой. Клиент забирает машину. Через неделю привозит обратно. Он (сам или в сервисе – неизвестно ) переставили ремень – была ошибка на зуб по распреду – машина не едет . Спрашиваю:
    - Шкив колена снимали, метку на шестерне смотрели?
    - Нет…
    - Крышку клапанов поднимали, метки на шестернях распредвалов смотрели ?
    - Нет…
    - А что вы делали ?
    - Верхнюю крышку пластиковую вытянули и на распредвале ремень перекинули на зуб.
    И результат? – ну нет результата. Еще в моторе стук внизу впереди – непонятно. Раз оставил, значит, наши механики снимают шкив, а там и привет коленвалу. Это то, что осталось от шпонки . А на следующем фото – то что осталось от шестерни ГРМ, фото 9


    Можно не говорить, что ролики ГРМ гремели как дизель. Потому что их явно никто не менял при предыдущей замене ремня ГРМ, а возможно они просто поддельные, потому что оригинальные так греметь не будут даже при пробеге 150 ткм. Но это уже не так важно. А причина тривиальна – не затянули нужным моментом болт крепления маховика.
    Эта операция (замена ремня ГРМ), делается раз в 100 ткм, и больше в мотор можно вообще не лезть, кроме замены масла, если все сделано по руководству. Замена шестерни, шпонки, роликов , ГРМ привела мотор в полное соответствие своей марке TOYOTA 1G-FE, а CROWN – в машину, способную нормально передвигаться. И возникает вопрос: « а что нельзя было нормально сразу все сделать?». Фото 10


    Если даже такую прочную машину неумелым ремонтом приводят в утильное состояние, то здесь уже не важно, из чугуна она сделана или из пластмассы – сломают все.
    Отсюда вывод – если вы не уверены в целесообразности какого-то ремонта, лучше вообще его не производить – машина будет целее. А уж если решили что-то ремонтировать – строго по руководству, иначе любая машина превращается в хлам, который уже не ремонтировать надо – а восстанавливать.

    ГАДЖИЕВ АРИД ОМАРОВИЧ
    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]
    Изображения Изображения
    • Тип файла: jpg 1.jpg‎ (33.4 Кб, Просмотров: 21)
    • Тип файла: jpg 2.jpg‎ (33.2 Кб, Просмотров: 8)
    • Тип файла: jpg 4.jpg‎ (25.1 Кб, Просмотров: 5)
    • Тип файла: jpg 5.jpg‎ (45.1 Кб, Просмотров: 3)
    • Тип файла: jpg 6.jpg‎ (23.1 Кб, Просмотров: 1)
    • Тип файла: jpg 7.jpg‎ (21.6 Кб, Просмотров: 3)
    • Тип файла: jpg 8.jpg‎ (27.9 Кб, Просмотров: 2)
    • Тип файла: jpg 9.jpg‎ (41.3 Кб, Просмотров: 2)
    • Тип файла: jpg 10.jpg‎ (44.9 Кб, Просмотров: 5)

  30. 6 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  31. #20
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Бесступенчатые трансмиссии CVT и особенности их устройства


    Современные автомобили проектируются с учетом множества факторов. Если отбросить выражение : что «автомобиль – это средство передвижения из пункта А в пункт Б», то комплектация, дизайн, характеристики и т.д. настолько важны для современного покупателя, что порой об изначальном назначении автомобиля можно и забыть.
    Невозможно одной фразой обозначить все то, что сконцентрировано в автомобиле сегодня. Остановимся на одной – комфорт движения применительно к трансмиссии: а именно – как бесступенчатая трансмиссия повышает комфорт при движении автомобиля.
    Перед изготовителями стоят непростые задачи :
    - как сделать комфортный и недорогой автомобиль в определенном сегменте (классе)
    - как снизить расход топлива и добиться экономичности
    - как снизить токсичность выхлопа и улучшить экологию производства

    Ответом для многих изготовителей стало использование новых типов трансмиссий, так называемых бесступенчатых трансмиссий или CVT. Внедрение этих трансмиссий позволило улучшить и экологический вопрос – снижение токсичности выхлопа.
    Изначально эти трансмиссии были созданы для улучшения плавности движения, так как в них не было фиксированных передач. В дальнейшем использование этих трансмиссий позволило решить задачи по топливной экономичности и экологичности.
    Нынешние тенденции автомобилестроения связаны с экологией в большей мере.
    Это прослеживается не только в применяемых материалах при изготовлении автомобилей, но и во внедрении разработок комплексного характера, призванных уменьшить расход топлива. Иными словами – недостаточно поставить современный мотор в кузов 30 летней давности – это решит только часть проблем.
    Например: если технология безсвинцовой пайки компонентов электронных блоков автомобилей носит только экологический характер, а материал, из которого изготовлены узлы, подлежит переработке – то это решение экологических вопросов, связанных с загрязнением окружающей среды. А снижение расхода топлива – это, в дополнении к экологическому, и экономический эффект. Однако уммируются все составляющие.

    Как добиться экологии и экономии, не изменяя всю конструкцию автомобиля?
    Инженеры модернизируют узлы, заменяя в них те компоненты, которые не соответствуют требованиям сегодняшнего дня. Один из таких узлов – трансмиссия, а именно – коробка передач. Первоначально коробки передач были механические, где выбор передачи был возложен на водителя. В соответствии с режимом движения, водитель обязан был включить ту или иную передачу (изменить передаточное число ). Как показала практика, далеко не все водители могли это сделать вовремя. Часть водителей так и не научились в принципе управлять ручной коробкой передач. Это приводило к потере внимания и аварийности, особенно городах с интенсивным движением. Машина “управляла” водителем, так как “заставляла” выбирать передаточное число каждый раз при изменении режим движения. Кроме этого, неправильный выбор передаточного числа перегружал двигатель, чрезмерно изнашивая его и резко повышая
    токсичность выхлопа.
    С внедрением автоматических коробок передач ситуация резко улучшилась. Теперь не машина управляла водителем – а водитель одной педалью выбирал режимы движения. Произошло снижение аварийности и за руль смогли сесть люди, которым не дано было освоить переключения ручной коробки на таком уровне, что бы их вождение не предоставляло опасности для окружающих.
    Токсичность выхлопа была снижена, так как водитель уже не мог совершить грубых ошибок выбора передаточного числа. Мотор мог работать в оптимальном режиме с точки зрения его ресурса и эмиссии выхлопа. Комфорт движения и легкость управления сделали автомобиль массовым. Автоматическая трансмиссия работает таким образом, что все элементы находятся в постоянном зацеплении и в любой момент времени всегда включена определенная передача. Момент выбора передач был автоматизирован от условий движения.
    С появлением электронно-управляемых автоматических трансмиссии, моменты переключения и выбора передаточных чисел стали основаны - в том числе и на показаниях датчиков состава выхлопных газов. Таким образом, для современных автомобилей первоосновой являются ограничения по загрязнению окружающей среды. В моторах оборудованных электронными дроссельными заслонками и автоматическими трансмиссиями учитывается только пожелания водителя изменить режим движения, так как нажимая на педаль акселератора водитель непосредственно не открывает дроссельную заслонку двигателя, за него это делает компьютер, анализируя огромное количество параметров он принимает решение: есть возможность увеличить нагрузку на двигатель? ,- и если «да» – то насколько? После этого компьютер выбирал оптимальную передачу в АКПП для этого режима, освободив водителя от этой задачи.
    Тем не менее, все новые требования экологии выхлопа заставляют пересматривать и существующие концепции. Какие недостатки автоматических ступенчатых трансмиссии мешают сегодня снизить токсичность выхлопа и повысить комфорт движения? Да все те же передаточные числа, которые АКПП (AT) унаследовала от ручной коробки передач РКПП (MT). Принципиально АТ осталась МТ, только изменять передаточное число в ней стала автоматика, которая перестала ошибаться в “выборе передачи”. Если рассматривать вопросы
    комфорта движения – то толчки при переключении как MT так и AT неизменны. Этих рывков лишена только CVT .

    Рассмотрим скоростные и тяговые характеристики автоматической трансмиссии.



    Рис1. Скоростная характеристика трансмиссии


    Как видно из графика, при разгоне автомобиля ступенчатые АТ и РКП имеют “пилообразную” характеристику. Иными словами они приближаются в какой-то момент к оптимальной характеристике двигателя, но полностью повторить ее не могут. Частичная
    аппроксимация кривой достигается в многоскоростных АТ (известны 7-ми ступенчатые АКПП), но все равно в определенные моменты работа двигателя будет неэффективна с точки зрения оптимизации отбора максимального крутящего момента.
    Многоскоростные АКПП намного сложнее и дороже, кроме того они обладают большей массой. Это не вписывается в экономику производства автомобиля – при стремлении сделать более дешевый экземпляр, который должен быть экономичным, в том числе и из-за снижения общего веса. Кроме всего моменты переключения в MT и AT можно назвать “перегазовками “ – резким скачком
    оборотов двигателя. В этих переходных моментах работа двигателя не оптимальна с точки зрения эмиссии, толчки и удары приводят к дополнительному износу механизмов. Комфорта эти рывки тоже не добавляют.



    Рис 2. Тяговая характеристика автоматической трансмиссии


    Тяговая характеристика крутящего момента на выходном валу трансмиссии CVT лишена провалов, так как передаточные числа меняются линейно, а не ступенчато. Тем самым обеспечивается плавность движения при разгоне. Неравномерность крутящего момента двигателя от оборотов в АТ только умножается на передаточное число каждой передачи. Этим объясняется рывки и толчки при наборе скорости с АТ.
    Высокий крутящий момент при нулевой скорости ( Рис.2 ) обусловлен работой гидротрансформатора (ГТ) , который из-за особенности конструкции в режиме ГТ, (трансформации крутящего момента) способен увеличить его теоретически в 2 раза , по сравнению со входным моментом от двигателя. Решение данных проблем возможно только бесступенчатой АКПП (или CVT). Повторить кривую крутящего момента с максимальным приближением может только CVT.Так как изначально такая трансмиссия не имеет фиксированных
    передаточных чисел, а диапазон изменения очень большой и линейный, то в принципе, посредством электронного управления, можно получить любое передаточное число в заданном диапазоне.
    Какие преимущества имеет CVT перед ступенчатыми трансмиссиями:
    - плавность хода, особенно в области малых скоростей
    - топливная экономичность за счет оптимизации работы двигателя
    - снижение токсичности выхлопа
    - оптимизация скоростных и тяговых характеристик



    Рис. 3 Топливо – экономическая характеристика трансмиссии


    Первые CVT на серийные автомобили стала устанавливать фирма NISSAN и этим автомобилем была MICRA в Европе, или MARCH в Японии. Модель этой трансмиссии была RE0F05A. В дальнейшем все остальные модели трансмиссий были усовершенствованием предыдущей. В начале 90-х годов не было технологий, позволяющих сделать дешевую CVT для автомобилей с большой мощностью мотора, и такие трансмиссии в основном ставились на маломощные моторы до 1300 см³. Трансмиссия первого поколения не способна
    была “переварить” большой крутящий момент. На сегодняшний момент эти машины почти не встретить на дороге из-за возраста. Но технологии не стояли на месте и фирме удалось разработать CVT, способную передавать крутящий момент от 2-х литрового двигателя мощностью 150 – 190 сил. Таким мотором в базовой линейке NISSAN был SR20. И вот в конце 97 года NISSAN выпускает серийно легковой седан с CVT трансмиссией. Это был NISSAN BLUEBIRD (синяя птица) c трансмиссией RE0F06A. Инженерные разработки этой трансмиссии используются как базовые для остального модельного ряда 2000-х годов. Основу всех модификаций составляет стальной клиновый ремень и два конусных шкива с раздвижными половинами. Шкивы сжимают ремень, и за счет силы трения, ремень передает крутящий момент с одного шкива на другой.
    Схематично это выглядит так :



    Рис.4 Конструкция ремня CVT NISSAN , структурная схема CVT


    Пластины набраны в пакет, этот пакет от рассыпания удерживают стальные ленты, набранные в пакет. На звеньях цепи есть направляющие приливы, они предназначены для укладывания звеньев в пакет при перегибе ремня. Так как крутящий момент передается нижней ветвью ремня, то стягивающие пластины не несут нагрузки растяжения – сжатия . Это позволяет увеличить передаваемый момент без разрушения коробки – нагрузку воспринимают звенья нижней ветви, как бы толкая ведомый шкив.
    Почему более правильно назвать эту конструкцию ремнем, а не цепью? Скорее всего потому, что у цепи должны быть звенья, а у звеньев зацепы для соединения со звездочками. Если рассматривать велосипедную цепь или цепь привода ГРМ современных моторов – то в зацеплении участвуют зацепы, как со стороны цепи, так и со стороны приводимого ей вала. Здесь нет зацепов, так как основной
    критерий – это трение, за счет которого происходит передача момента со шкива на ремень и обратно. Но не все CVT выполнены по такой схеме. Например на CVT AUDI используется совсем другая конструкция ремня от компании Luk – там
    звенья нанизаны на оси и имеют большую подвижность и радиус перегиба. Но в этом случае именно штоки и сегменты ремня несут нагрузку, так как рабочей является верхняя часть – эта конструкция работает как велосипедная цепь – тянет верхней ветвью.

    Преимущества ремня LUK – больший радиус перегиба – тем самым можно получить больший диапазон изменения передаточных чисел. Недостаток – более сложная конструкция, нагрузка на сегменты и штоки за счет перегибов приводит к износу и появлению зазора в сегментах цепи, так как штоки являются как шарнирами, так и фиксаторами.

    Преимущества ремня NISSAN – более дешевая конструкция, отсутствие зазоров от времени.
    Недостаток – нельзя сделать малый радиус перегиба, так как снижается ресурс стальных лент, вследствие этого диапазон передаточных чисел ограничен.





    Рис.5 Конструкция ремня CVT компании Luk


    Ремень компании LUK позволяет передавать до 300 Nm крутящего момента, правда при давлении в шкивах 60 бар (пиковое 100 бар). Аналогичные CVT NISSAN RE0F09A устанавливаемые на моторы 3,5 литра могут передать такой момент при давлении 40 -50 бар, так как площадь контакта зацепления ремня и шкивов у NISSAN больше.
    Дополнительные нагрузки на ремень обусловлены смещением дорожки - виртуальной линии зацепления со шкивами. Смещение дорожки вызвано силой выталкивания элементов ремня из выпуклого конического диска, деформацией диска под нагрузкой, угловому смещению и относительному скручиванию двух половинок конусного шкива.
    Несмотря на то, что подвижная и неподвижная половинка шкива вращаются синхронно, за счет люфта в подвижном соединении возникает угловое смещение одной половины шкива относительно другой. Каждый ремень сконструирован так, чтобы компенсировать эти смещения. Если в LUK – это сферические торцы и вращение звеньев, то NISSAN оставляет зазор в пакете пластин, который
    выбирается в нижней части ветви при формировании радиуса дорожки. В процессе работы любой трансмиссии возникают потери, которые снижают ее КПД.
    О том, как разработчики снижают потери, улучшают динамические характеристики, снижают токсичность выхлопа и повышают топливную экономичность, вы узнаете в следующей статье.

    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]
    Изображения Изображения

  32. 3 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  33. #21
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).

    Литература про вариатор

    Замечательные статьи известного Мастера по реанимации CVT [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации] . Очень много информации и по ремонту и по ошибкам и т.п.
    - [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]
    - [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]
    - [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]
    - [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации] от Арида по CVT

    За инфу спасибо pinzet

  34. 2 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  35. #22
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).

    Вариаторы Jatco

    На втором месте после Тойоты среди японских производителей АКПП уверенно стоит компания Jatco.
    Jatco была образована (как совместное предприятие с Мазда) в 1970 году в составе Ниссан для производства автоматических трансмиссий.

    Само название "Jatco" незамысловато, но амбициозно составлено по советскому подобию - Японский Завод Автоматических Трансмиссий (Japanese Automatic Transmission Co).

    Производство трансмиссий могут позволить себе немногие автогиганты: гуру бизнеса Тойота, большая тройка в Штатах (GM, Ford и Chrysler), Мерседес в Европе. Пробовали самостоятельно производить автоматы и VAG-группа (WV +Audi), и несколько японских автопроизводителей. Есть только уникальные фирмы типа Хонды и Ссангёнга, которые несут громадные затраты на поддержание своего ряда акпп.
    Ниссан с его Jatco является единственным японским производителем, которые мог хоть как-то конкурировать с Тойотой.
    Чтобы новые автоматические трансмиссии было легче продавать конкурентам Ниссан и производство АТ приобрело новое дыхание, с 1999 года Jatco выделилась из Ниссан в независимую компанию.
    И сразу же выпустила бестселлер - вариатор RE0F06A. После этого еще больше расширила географию поставок, включив туда и Форд, Ягуар, Рено, Хёндэ. Став мировым поставщиком трансмиссиий, Jatco в 2003 году присоединил себе предпоследнего одиночку Японии - Митцубиши AT\CVT подразделение, которое для этого отделилось от материнской компании, производящей автомобили и вошла в состав Джатко.
    4-х ступенчатые автоматы Jatco всегда отличались завидным качеством и ценой и с успехом длительное время использовались на автомобилях не только своего соучредителя Мазды, но и таких производителей авто как Судзуки, БМВ, Фольксваген, Исудзу и др.
    Даже Тольяттинский ВАЗ выбрал ниссановскую коробку JF414E для своих первых автомобилей с АКПП.

    Наименование АКПП Джатко-Ниссан имеет следующую систему:
    Например - RE5R05A.
    - RE5... - означает: 5 - количество скоростей,
    - Е - medium-duty (L - light-duty)
    ...R05A - R (rear) - заднеприводные авто (F- переднеприводные),
    - 05A - модификация.

    Кроме того, Jatco может гордиться своими вариаторами имеющими "RE0..." вместо количества скоростей - RE0F06A.

    Все АКПП Jatco кроме ниссановского RE0F09A имеют и джатковское название вроде JF010E (= RE0F09A).
    Где сокращения имеют те же закономерности.

    На рынке АКПП Джатко сильны в сегменте недорогих надежных автомобилей от 1.6 до 3.5 литров, где важна низкая цена, простота в монтаже и ремонте и "неубиваемость".
    Но если среди производителей АКПП Джатко "один из догоняющих", то в области вариаторов Джатко является признанным лидером, за которым с трудом поспевают все остальные производители, копируя ее удачные решения или просто заказывая для себя их вариаторы.

    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]

  36. 4 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  37. #23
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).

    АКПП Jatco (Nissan) RE0F10A , JF011E (CVT), RE0F06A (CVT)

    АКПП Jatco (Nissan) RE0F10A , JF011E (CVT), RE0F06A (CVT)


    Вариатор (CVT) RE0F10A (JF011E) - следующая удачная разработка 2005 года Ниссан-Jatco для переднеприводных машин от 1.6 до 2.5 л. Первый вариатор - RE0F06A устанавливался с 1999 года и вызвал восторженные отзывы и следующая разработка JF011E сразу получила заказы для популярных кроссоверов Додж, Джип, Ситроен и практически захватила рынок переднеприводных авто среднего класса. От Рено до Мицубиши, как удачная альтернатива АКПП. Не считая родных Ниссановских хитов: X-Trail, Tiida и Teana.
    Эта трансмиссия - настоящий лидер-монополист среди всех бесступенчатых трансмиссий. Она пользуется большой популярностью из-за своей надежности, комфортности и неприхотливости в сочетании с невысокой ценой.
    В этом вариаторе - 2 фильтра: один - металлический фильтр (321010C) с сеткой в поддоне с заборной трубкой к насосу (справа) , другой - внешний цилиндрический картридж тонкой доочистки(321010CA) находящийся под теплообменником (слева). Дополнительный фильтр очень важен так как позволяет особенно часто (для автоматов) менять его поддерживая чистоту масла, которое в вариаторах особенно капризно к чистоте.
    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации] [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]

    Ремкомплекты для вариаторов Джатко предпочитают заказывать только производства Транстэк (321002-ТК), так как чуть более высокое качество резины иногда бывает критично для этого тонко настроенного агрегата. Более уверенные - заказывают дешевую и минимальную комплектацию от АТОК (321002-АТ).

    Типичные болезни вариатора RE0F10A (RE0F06A):
    Вообще сам вариатор при правильной эксплуатации отличается редкой надежностью (для вариаторов) и легко ходит 150 ткм с минимальным процентом обращения в сервис.
    В расходники этого вариатора, лишенного многих "детских болезней" предшественника RE0F06A кроме замены масла, ремня (Приводной ремень №321700) и фильтра-картриджа, включает в большинстве случаев еще и фрикционы пакета Forward.
    Встречается такая проблема (в основном это касается RE0F06A):
    -выходит из строя Шаговый (step motor) двигатель регулировки передаточного числа 321440,
    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]

    - Масляный Насос высокого давления в сборе (№321500).
    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]

    Реже покупают:
    - сам металлический масляный фильтр №321010, который почему-то при капремонте предпочитают промывать, а не менять.
    - большие фрикционы пакета Reverse, плюс стальные диски пакетов Форвард и Реверс,
    - иногда проблемы находят в датчике ISS Sensor (Revolution) [OEM#G4T07481A] - датчик скорости вращения на входе.(№321436) - для RE0F06A. Вырабатывает свой ресурс особенно быстро после перегревов в жаркое лето.

    Типичные болезни вариатора RE0F10A (RE0F06A) также связаны с грязным маслом и клапаном сброса давления (подробнее на странице RE0F09A) и приводят к масляному голоданию узлов, из-за чего в первую очередь выходят из строя слабые места, упомянутые выше.
    Насос масляный, JF010E CVT
    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]
    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]

    Основной проблемой возрастных авто - износ конусов (ниже смотрите предложение по восстановлению конусов). Именно их поверхности являются главным ресурсом вариатора. Кроме замены изношенных конусов на оригинальные (и очень дорогие) существует неплохая альтернатива - установка восстановленных или БУ конусов.
    Направление установки ремня
    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]
    Если новые конуса практически удваивают жизнь коробки, то восстановленные или тщательно отобранные Б/У конуса дадут жизни еще на год-два, что для относительно недолгой жизни вариаторов кажется неплохим решением.

    Ремень для RE0F010А (321700B) изменен по длине и толщине по сравнению с ремнем для RE0F06A (321700A). Не забудьте, что все толкающие ремни устанавливаются строго "по стрелке"! Ошибка в установке ведет к фатальным повреждениям агрегата.
    [Ссылки доступны только зарегистрированным пользователям. Нажмите здесь для регистрации]

    Рекомендации по эксплуатации этого неубиваемого вариатора те же, что и для его собратьев:
    - Меняйте фильтр-картридж ежегодно
    Пыль от фрикционов (гидротрансформатора) взвешенная в масле съедает и забивает каналы как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.
    - Не ускоряйтесь слишком агрессивно, пока масло не разогрелось до рабочей температуры.
    Склеивающие способности масла проявляются только после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную - ремень проскальзывает при ускорениях и его протектор истирает конуса как шипы покрышек съедают теплый асфальт летом.
    - Следите за температурой и качеством масла, меняйте как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.
    - Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, летом с кондиционером. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов. С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как масло не работает как положено при температуре ниже 70 градусов.

  38. 7 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  39. #24
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Вриаторные АКПП (CVT) устанавливаются на следующие автомобили:

    JF011E (CVT) CITROEN C-CROSSER 2009-2012 передний и полный 2.4L
    JF011E (CVT) DODGE CALIBER 2006-2010 передний и полный 2.0L 2.4L
    JF011E (CVT) JEEP COMPASS 2007-2010 передний и полный 2.0L 2.4L
    JF011E (CVT) JEEP PATRIOT 2007-2010 передний и полный 2.0L 2.4L
    JF011E MITSUBISHI АCX 2010-2013 передний 1.8L 2.0L
    JF011E MITSUBISHI DELICA D:5 2007-2013 передний 2.4L
    JF011E MITSUBISHI GALANT FORTIS 2007-2011 передний 2.0L 2.4L
    JF011E MITSUBISHI LANCER 2008-2013 передний и полный 1.8L 2.0L 2.4L
    JF011E MITSUBISHI OUTLANDER 2007-2013 передний и полный 2.4L
    JF011E MITSUBISHI RVR 2007-2010 передний 2.0L
    RE0F06A NISSAN ALMERA TINO 2000-2003 передний 2.0L
    JF011E NISSAN ALTIMA/ALTIMA COUPE 2007-2011 передний и полный 2.5L
    RE0F06A NISSAN AVENIR 2000-2006 передний 2.0L
    RE0F06A NISSAN BLUEBIRD SYLPHY 2000-2005 передний 2.0L
    JF011E NISSAN BLUEBIRD SYLPHY 2005-2011 передний и полный 1.8L 2.0L
    RE0F08A NISSAN CUBE/CUBE CUBIC 2002-2011 передний 1.4L 1.5L 1.8L
    RE0F06A NISSAN CUBE CUBIC 2003-2005 передний 1.4L
    JF011E NISSAN DUALIS 2007-2011 передний 2.0L
    JF011E NISSAN ELGRAND 2010-2011 передний и полный 2.5L
    JF011E NISSAN LAFESTA 2004-2010 передний 2.0L
    JF011E NISSAN MAXIMA 2007-2010 передний 2.5L
    JF011E NISSAN MURANO 2008-2011 передний и полный 2.5L
    RE0F08A NISSAN NOTE 2004-2011 передний 1.5L
    RE0F06A NISSAN PRAIRIE 2000-2004 передний 2.0L
    RE0F06A NISSAN PRIMERA 1999-2007 передний 1.6L 2.0L 2.5L
    JF011E NISSAN QASHQAI / QASHQAI+2 2006-2011 передний и полный 1.6L 2.0L
    JF011E NISSAN QAZANA 2010-2011 передний и полный 1.6L 2.0L
    RE0F06A NISSAN RNESSA 2000-2001 передний 2.0L
    JF011E NISSAN ROGUE 2007-2011 передний и полный 2.5L
    JF011E NISSAN SENTRA 2006-2011 передний 2.0L 2.5L
    JF011E NISSAN SERENA 2007-2011 передний и полный 2.0L
    RE0F06A NISSAN SUNNY 2002-2004 передний 1.8L
    JF011E NISSAN TEANA 2008-2013 передний и полный 2.0L 2.5L
    RE0F08A NISSAN TIIDA/TIIDA LATIO 2004-2010 передний 1.5L 1.8L
    JF011E NISSAN TIIDA 2010-2011 передний и полный 1.6L 1.8L
    RE0F06A NISSAN TINO 2000-2003 передний 2.0L
    RE0F08A NISSAN VERSA 2006-2010 передний 1.8L
    JF011E NISSAN VERSA 2011 передний и полный 2.0L
    RE0F06A NISSAN WINGROAD 2000-2005 передний 2.0L
    RE0F08A NISSAN WINGROAD 2005-2011 передний 1.5L 1.8L
    JF011E NISSAN X-TRAIL 2008-2013 передний и полный 2.0L 2.5L
    JF011E PEUGEOT 4007 2009-2012 передний и полный 2.0 2.4L
    JF011E RENAULT KOLEOS 2008-2013 передний и полный 2.5L
    JF011E RENAULT MEGANE 2007-2009 передний 1.5L
    JF011E RENAULT MEGANE 2007-2012 передний 1.5L 1.6L 2.0L
    JF011E RENAULT SCENIC 2007-2012 передний 1.5L 1.6L 2.0L
    JF011E SAMSUNG QM5 2007-2011 передний и полный 2.5L
    JF011E SAMSUNG SM3 2009-2011 передний 1.6L 2.0L
    JF011E SAMSUNG SM5 2009-2011 передний 2.0L
    JF011E SUZUKI KIZASHI D-CAR 2007-2013 передний и полный 2.4L
    JF011E SUZUKI LANDY 2007-2010 передний 2.4L

  40. 3 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  41. #25
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Типы вариаторов на машинах 2010-2012 г.в.
    W1CJA-1-13XA - 4B12 4WD
    F1CJA-2-13V - 4B11 2WD
    W1CJA-2-13VA - 4B11 4WD

  42. #26
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Тип вариатора на машинах 2008-2009 г.в.
    W1CJA-1-1AZ - 4B12 CW5W

  43. #27
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Shock is experienced during N to D and/or N to R shifting operation
    Удары в трансмиссии при переключении из N в D или из D в N


    SYMPTOMS
    Deep shock is experienced when the selector lever is moved from the N to R range or from the N to D range.

    PROBABLE CAUSES
    Abnormal line pressure
    Malfunction of CVT-ECU
    Malfunction of CVT assembly

    DIAGNOSTIC PROCEDURE

    STEP 1. Engine idling speed check
    Q. Is the check result normal?
    YES. Go to Step 2.
    NO. Refer to the "Engine troubleshooting."

    STEP 2. Line pressure check
    Carry out "hydraulic test"(Refer to HYDRAULIC PRESSURE TEST).
    Q. Is the check result normal?
    YES. Go to Step 3.
    NO. Repair according to the hydraulic pressure diagnosis table.

    STEP 3. Retest the system.
    Replace CVT-ECU.
    Recheck the trouble symptom.
    Q. Does the malfunction take place again?
    YES. Replace the CVT assembly.
    NO. The inspection is complete.
    Вложения Вложения

  44. #28
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    CVT SERVICE SPECIFICATION

    Изображения Изображения
    Последний раз редактировалось Балу; 01.11.2013 в 13:59.

  45. #29
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Коды ошибок вариатора из ServiceManual по состоянию на 2012 год (для машин 2007-2012 г.в.)
    Вложения Вложения

  46. #30
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Распиновка CVT-ECU
    CVT-ECU TERMINAL VOLTAGE TABLE
    Вложения Вложения

  47. #31
    Медведи всех стран объединяйтесь!!! (с) моё Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    17,400
    Поблагодарил(а)
    2,125
    Получено благодарностей: 2,033 (сообщений: 918).
    Из СервисМануала ХЛ-я 2012 год - снятие-установка вариатора, дефектовка, разборка-сборка, диагностика
    Вложения Вложения

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения

1
Яндекс.Метрика
Поддержка MBHold