Показано с 1 по 14 из 14

Тема: FAQ: Дизельный двигатель 2.2 л DW12 автомобиля Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser или 4HN Mitsubishi Outlander XL

  1. #1
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3

    FAQ: Дизельный двигатель 2.2 л DW12 автомобиля Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser или 4HN Mitsubishi Outlander XL

    Смотрим основную тему в разделе "Дизельный двигатель 2.2 л DW12/4HK/4HN"
    Выдержка из темы:

    Цитата Сообщение от Балу Посмотреть сообщение
    Навигатор темы
    Дизельный двигатель автомобиля Peugeot 4007 2.2 л DW12
    Дизельный двигатель автомобиля Citroen C-Crosser 2.2 л DW12
    Дизельный двигатель автомобиля Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D 4HN / 4HK


    Дизельный двигатель 2.2 л серии DW12 (по классификации Peugeot/Citroen) устанавливается на автомобили Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser.
    Дизельный двигатель 2.2 л серии 4HN (по классификации Mitsubishi) устанавливается на автомобили Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D (в РФ не поставлялся) #post134101
    Двигатель DW12 и 4HN - один и тот же, совместной разработки PSA, Ford и Mitsubishi.
    Данный двигатель так же устанавливается на автомобиле Land Rover Freelander II и имеет обозначение 2.2L Duratorq TD4 #post360555

    1. Теория, устройство, параметры и характеристики:
      • Дизельный двигатель. Общие сведения, история создания, принцип работы #post68831
      • Правда и вымысел о дизельном двигателе. Мифы о дизельных двигателях #post84463
      • Дизельный двигатель Common Rail. Теория:
        - что такое система Common Rail #post18907
        - история создания дидельного двигателя, краткий ввод. ВИДЕО работы #post18908
        - описание и общие характеристики дизельного двигателя #post18930
        - устройство и основные компоненты дизельного двигателя #post18919
        - принцип работы дизельного двигателя #post18924
        - кратко про Common Rail #post18921
      • Двигатель серии DW12: типы дизельных двигателей DW12. Технические характеристики двигателей серии DW12. Основные величины для контроля и проверки дизельного двигателя #post84456
      • История создания дизельных двигателей DW12 #post84453
      • Двигатель 4НN: Технические характеристики, основные величины для контроля и проверки. Данные из Service Manual

    2. Вопросы Обслуживания:
      • Периодичность ТО автомобилей с дизельным двигателем 2,2 л: виды работ, перечень запасных частей #post95790
      • Моторное масло для дизельного двигателя 2.2 DW12/4HK/4HN и 2.0 BSY: какое масло заливать? Что залито на заводе? Чем можно заменить? #post15474
      • Масляный фильтр дизельного двигателя DW12/4HK/4HN #post4340
      • Воздушный фильтр дизельного двигателя DW12/4HN #post84416
      • Топливный фильтр дизельного двигателя DW12/4HK/4HN #post4282
      • Охлаждающая жидкость системы охлаждения дизельного двигателя DW12/4HK/4HN: марка, долив и замена #post122603
      • Промывка системы охлаждения дизельного двигателя DW12/4HN #post190376
      • Замена ремня ГРМ дизельного двигателя 2,2 HDi DW12/4HN/4HK #post52383
      • Сбиты фазы газораспределения после замены ремня ГРМ 2,2 HDi #post212945
      • Помпа системы охлаждения. Водяной насос системы охлаждения дизельного двигателя DW12/4HK/4HN #post266975
      • Регулировка клапанов дизельный двигатель 2.2 л DW12/4HN/4HK. Гидрокомпенсаторы #post360470
      • Замена ремня привода навесного оборудования двигателя 2,2 л DW12/4HK/4HN #post14168
      • Система прямого впрыска. Система питания воздухом (BOSCH EDC16). Компьютер управления впрыском. Предпусковой-последующий подогреватель. Обслуживание системы впрыска (BOSCH EDC16 CP39). Запрещенные операции #post118187
      • Промывка топливной системы дизельного двигателя 2,2 HDi DW12/4HK/4HN #post263645
      • Прокачка гидроусилителя руля дизельного автомобиля #post293164
      • Замена сальника коленчатого вала и шкива коленчатого вала (шкив приводного ремня) двигателя DW12/4HK/4HN #post105626
      • ТО-1 или ТО 10000 км на автомобилях с дизельным ДВС 2,2 л #post13518
      • ТО-2 или ТО 20000 км на автомобилях с дизельным ДВС 2,2 л #post19059
      • ТО-3 или ТО-30000 км на автомобилях с дизельным ДВС 2,2 л #post78904
      • ТО-4 или 40 000 км на автомобилях с дизельным ДВС 2.2 л #post119100
      • ТО-5 или или ТО 50000 км на автомобилях с дизельным ДВС 2,2 л #post119599
      • ТО-6 или ТО 60000 км на автомобилях с дизельным ДВС 2,2 л #post205296
      • ТО-8 или ТО 80000 км на автомобилях с дизельным ДВС 2,2 л #post53371
      • ТО-9 или ТО 90000 км на автомобилях с дизельным ДВС 2,2 л #post115009
      • ТО-10 или ТО 100 000 км на автомобилях с дизельным ДВС 2,2 л #post91091

    3. Вопросы Ремонта:
      • Основные неисправности работы дизельного двигателя #post84464
      • Ошибки OBD дизельного двигателя DW12/4HK/4HN. Все ответы в одном месте #post66670
      • Загорелся Check Engine. Неисправности, чеки, загорается "Ошибка двигателя". Загорелась контрольная лампа диагностики дизельного двигателя #post66670
      • Двигатель DW12/4HK/4HN глохнет, провалы оборотов, двигатель не выдает полной мощности #post5568
      • Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL с дизельным двигателем 2.2 заглох и не заводится #post339458
      • При движении машина дергается. Движение в натяг. Происходит дергание машины #post186257
      • Не заводится двигатель при остатке топлива 1/4 бака #post338404
      • Нет давления в топливной системе дизельного двигателя DW12/4HK/4HN #post287671
      • Система питания топливом двигателя DW12/4HN #post23694
      • Блок дросcельной заслонки 2,2 HDi DW12/4HK/4HN: неисправности, замена, обслуживание #post245487
      • Форсунки топливной системы двигателя DW12/4HK/4HN #post213396
      • Топливный насос высокого давления ТНВД 2,2 HDi DW12/4HN/4HK #post220852
      • Топливная рампа дизельного двигателя DW12/4HK/4HN. Подтекание топлива #post232745
      • Обратка топливной системы дизельного двигателя DW12/4HK/4HN (дефект клапана) #post341737
      • Турбина дизельного двигателя DW12/4HK/4HN #post929
      • Датчик давления турбины двигателя DW12/4HN #post54106
      • Свечи накаливания двигателя DW12/4HK/4HN. Пьезоинжектор. Пьезодозатор. Все вопросы в одном месте #post26713
      • Топливный насос низкого давления (в топливном баке) #post128291
      • Топливный бак на машинах с дизельным двигателем. Все одном месте #post326401
      • Обрыв цепи ГРМ дизельного двигателя DW12/4HK/4HN #post341594
      • Ремонт ГРМ двигателя 2,2 HDi DW12/4HK/4HN #post321171
      • Замена цепи и натяжителя цепи ГРМ двигателя DW12/4HK/4HN #post321171
      • Замена натяжителя цепи двигателя DW12/4HK/4HN #post328407
      • Система выпуска отработавших газов двигателя DW12 #post23683
      • Масло в системе охлаждения двигателя DW12/4HK/4HN #post256843
      • Убывает охлаждающая жидкость в дизельном двигателе. Подтекает охлаждающая жидкость дизель #post267806
      • Радиатор охлаждения двигателя DW12/4HK/4HN #post84312
      • Какой радиатор лучше? #post84967
      • Самопроизвольный выход дизеля на высокие обороты. Двигатель идет в "разнос" #post330901
      • Капитальный ремонт двигателя 2,2 HDi DW12/4HK/4HN #post185773

    4. Вопросы Эксплуатации:
      • Где находится заводской номер дизельного двигателя #post84457
      • Обкатка автомобиля с дизельным двигателем #post13728
      • Расход топлива Peugeot 4007, Citroen C-Crosser с дизельным двигателем 2.2 л и Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D #post20218
      • Где заправляемся солярой? Где заправляемся дизельным топливом (ДТ)? Обсуждаем АЗС и качество дизельного топлива #post19283
      • Максимальное расстояние, пройденyое на одном баке машина с дизельным двигателем #post37397
      • Сколько можно проехать км, после того как загорелась лампочка о заканчивающемся топливе #post25953
      • Максимальная скорость Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL с дизельным двигателем #post23276
      • Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL с дизельным двигателем. На каком режиме ездить - 2WD или 4WD? #post292404. Так же можно почитать тут
      • Машина заводится не сразу, долго крутит стартер. Как заводитесь Вы? С какого раза? #post14342
      • Заправили бензином автомобиль с дизельным двигателем. Что делать? #post27830
      • Не заводится после мойки #post339672
      • Работа штатного ботового компьютера на дизельных Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser #post72236
      • Защита картера двигателя 2,2 HDi DW12/4HN #post23500
      • После выключения зажигания двигатель работает несколько секунд. Это норма? #post233633
      • Турботаймер для дизельного двигателя DW12/4HN #post25744
      • Система регенерации сажевого фильтра. Сажевый FAP-фильтр #post14612
      • Загорелось SERVICE REQUIRED и регенерация сажевого фильтра #post307320
      • Индикатор "Система снижения токсичности отработавших газов" #post221718
      • Присадка для фильтра нейтрализации несгоревших частиц Eolys и аналоги #post115152
      • Защита картера сажевого фильтра (FAP-фильтра, фильтра регенерации отработавших газов) #post13283
      • Перенос емкости для присадки сажевого фильтра (FAP-фильтра) в салон #post43403
      • Программное отключение (удаление) сажевых фильтров двигателя DW12/4HK/4HN #post61767
      • Чип тюнинг дизельного двигателя 2,2 HDi DW12/4HK/4HN #post17014
      • Посторонние звуки дизельного двигателя: низкий звук при разгоне, стрекот... #post118066
      • Вибрация (дребезжание) воздушного фильтра двигателя DW12/4HK/4HN. Устраняем своими силами #post41467
      • Масло с сапуна ДВС. Запотевание на впускном коллекторе #post29338
      • Крышка маслозаливной горловины дизельного двигателя 2,2 HDi #post268938
      • Маслоуловитель дизельного двигателя DW12/4HK/4HN. Нужен ли в наши движки? #post69490
      • Возможно ли автоматическое отключение двигателя из-за высокого давления масла? #post244757
      • Интеркулер DW12/4HK/4HN: все в одном месте #post74047
      • Тюнинг интеркулера на турбодизеле Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL #post119886
      • Система EGR дизельного двигателя. Клапан EGR дизельного двигателя #post105174
      • Ошибка перепускного клапана теплообменника EGR дизельного двигателя #post227032
      • Перепрошивка блоков управления ДВС, DCS, EGR #post341120
      • Запах в салоне (солярка, выхлопные газы и т.д.) #post26348
      • DW12/4HN: Датчики уровня топлива, не работает указатель уровня топлива #post232939
      • Датчик наличия воды в дизельном топливе. Вода в дизтопливе. Как очистить солярку от воды? #post18920
      • Обратка дизельного двигателя DW12/4HK/4HN. Все вопросы в одном месте #post218225
      • Крышка топливозаливной горловины топливного бака дизельного автомобиля #post218030
      • Воздух в топливной системе. Завоздушена топливная система дизельного двигателя DW12/4HK/4HN #post286842
      • Блок управления двигателем или калькулятор впрыска двигателя DW12/4HN/4HK #post335190
      • Вентилятор охлаждения радиаторов: сильный гул после остановки двигателя #post14257
      • Вентилятор не дает греться мотору выше 60°C, чек не горит #post323188
      • Датчик температуры поступающего воздуха. Датчик температуры расхода воздуха двигателя DW12/4HK/4HN #post16157
      • Эксплуатация дизельного двигателя DW12/4HK/4HN зимой: все вопросы в одном месте #post50147
      • Присадки к дизельному топливу для двигателя DW12/4HN #post23703
      • Можно ли разбавить замерзшую солярку бензином? #post127860
      • Подогреватель дизельной топливной системы двигателя DW12/4HK/4HN #post12290
      • Детонация дизельного двигателя DW12/4HK/4HN при запуске зимой #post18234
      • Дизель. Прогрев салона зимой или "Тепло ли тебе, девица"? #post11792
      • Подключение предпускового подогревателя к системе охлаждения дизельного двигателя #post180586
      • Нагар и масло на головке блока цилиндров 2,2 HDi DW12/4HN #post257343
      • Щелчок при резком нажатии на педаль газа и её отпускании #post312763
      • Переделка Outlander 2.2 DI-D 4WD 115 Kw (156 Hp) в Outlander 2.2 DI-D 4WD 130 Kw (177 Hp) #post287877
      • Стартер дизельного двигателя 2,2HDi DW12/4HK/4HN #post38778

    5. Смежные темы по машинам с дизельным двигателем:
      • Сколько нас владельцев дизельных машин #post26010
      • Сцепление на машинах с дизельным двигателем #post230316
      • Замена двухмассового маховика #post312758
      • Механическая коробка передач на машинах с дизельным двигателем #post17972
      • FAQ по механической коробке передач и сцеплению Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007 #post66213
      • Робот (роботизированная АКПП): DCS Peugeot 4007, Citroen C-Crosser и TC-SST (SST) Mitsubishi Outlander XL #post106073
      • 100 000 км, дизель, робот - полет нормальный! #post331517
      • Полный привод Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007: Раздаточная коробка, карданный вал, задний мост, приводы колес #post106184
      • Тормозная система на дизельном автомобиле. Споры о контурах и суппортах #post50918
    Последний раз редактировалось Балу; 08.12.2011 в 11:31.

  2. #2
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3

    Дизельный двигатель DW12 автомобиля Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser

    Типы дизельных двигателей DW12



    На автомобиле Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser установлен двигатель DW12 MTED4. Разработан также дизель DW12BTED4 (битурбо) C5X7 мощностью 170 л.с.

    Характеристики двигателей приведены на рисунках и в таблице ниже.


    Технические характеристики двигателей



    Дизель DW12 MTED4 для Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser.
    Этот же двигатель по классификации Mitsubishi обозначается 4HK и устанавливается на автомобиле Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D с кузовом CW7W



    Дизель DW12 BTED4 (битурбо) C5X7 мощностью 170 л.с.




    Основные величины для контроля и проверки дизельного двигателя



    взято здесь
    Миниатюры Миниатюры %20_1_~1.JPG‎   %20_1_~2.JPG‎   _2_~1.JPG‎   dw12m.jpg‎   dw12z.jpg‎  

  3. #3
    Модератор Клуба Аватар для pinzet
    Мое имя
    Леонид Леонидович
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.4 CVT
    Регистрация
    26.05.2008
    Сообщений
    2,097
    Поблагодарил(а)
    560
    Получено благодарностей: 1,323 (сообщений: 643).
    Вес репутации
    0

    Дизельный двигатель Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D

    Где находится заводской номер дизельного двигателя





    "a" Тип
    "b" Метка узла
    "c" Серийный номер


    взято здесь
    Миниатюры Миниатюры dw12-2.jpg‎   dw12b.jpg‎  

  4. #4
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3
    Дизельные моторы коптят всегда, - даже если мы и не замечаем. Уж такова природа цикла Дизеля – в отличие от двигателей Отто (которые мы простодушно называем “бензиновыми”): при вспышке распыляемого топлива образуется много сажи. Коптят настолько сильно, что скажем, в Северной Америке дизельные двигатели сегодня практически не применимы на легковушках – не проходят по федеральным (и особенно – калифорнийским) нормам. Приходится прибегать к особым техническим средствам, одно из которых – установка на выпуске специальных каталитических дожигателей и сажевых фильтров FAP.
    Передовые позиции занимает здесь французский концерн PSA Peugeot Citroen, который уже не первый год выпускает 2,18-литровый 4-цилиндровый 16-клапанный турбодизель с подобным оснащением. Теперь – совместно с Ford Motor Company – PSA предлагает 2 новых турбодизельных “четверки” с неразделенными камерами сгорания и противосажевой техникой: 1,6- и 2-литровый.



    Тот, что поменьше, – цельноалюминиевый (весом всего 120 кг!), обозначается HDi 1.6l (в PSA) и Duratorq TDCi 1.6l у “Форда”; он оснащен системой прямого многократного впрыска Bosch common rail II поколения. Топливо распыляется под давлением до 1 600 бар (!), но главное - в другом. Система подает 6 малых доз топлива за каждый рабочий цикл; такой прием позволяет снизить жесткость и шумность работы мотора, понизить образование вредных веществ в отработанных газах – в том числе и сажи. Вдобавок мотор в некоторых исполнениях будет оснащаться сажевым фильтром FAP, что позволит ему проходить по жесточайшим нормам Euro 4. Его мощность – 90 либо 110 л.с., крутящий момент – 215 или 240 Нм.



    Тот, что побольше, – модификация уже известного 2-литрового двигателя под обозначениями HDi 21 или Duratorq TDCi 2.0l. Он оборудован системой прямого впрыска Siemens common rail (давление до 1 600 бар) и противосажевой техникой FAP. Мотор развивает мощность в 136 л.с. и 320 Нм крутящего момента; он с самого начала проходит по нормам Euro 4. Дизельный двигатель последовательно избавляется от своих родовых пятен.


    Copyright (c)


    ...У Kuga под капотом живет маленький, но довольно злой 136 сильный дизельный Duratorq TDCi 2.0, изначально имевший французское «гражданство» (разработка PSA, на автомобилях Citroen и Peugeot называется Hdi). Двигатель интересен прежде всего тем, что имеет турбину изменяемой геометрии с режимом Оverboost, позволяющую реализовать крутящий момент, близкий по величине к максимальному, а в большом диапазоне оборотов и практически избавиться от эффекта «турбоямы». Да и 340 Нм этого самого момента есть величина достойная. На практике это выражается в низкой чувствительности автомобиля к загрузке. Что пять человек, что один – динамика практически не меняется. А будучи состыкован с 6-ступенчатой КПП, силовой агрегат позволяет прочувствовать эту динамику и оценить ее как более чем достаточную....
    Copyright (c)


    ...Вторым двигателем для Freelander 2 стал новый 2,2-литровый дизельный силовой агрегат TD4 с турбонаддувом, который сочетает высокий крутящий момент и впечатляющее совершенство конструкции....
    ...Двигатель, чей дебют состоялся в 2006 году, является результатом совместного соглашения между Ford Motor Company и PSA Peugeot Citroen, по которому также производится успешный двигатель TdV6, устанавливаемый на автомобили Discovery 3 и Range Rover Sport. Как и в случае с бензиновым двигателем i6, силовой агрегат TD4 специально разработан в соответствии с особыми требованиями компании Land Rover по преодолению водных препятствий и очень крутых склонов, а также по обеспечению наилучшей в своем классе защиты от пыли и грязи...
    Copyright (c)



    Common Rail сегодня:
    В настоящее время каждый производитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает систему COMMON RAIL:
    — BMW: D-двигатели (также используются Land Rover Freelander как TD4)
    — Cummins и Scania: XPI (Совместная разработка)
    — Cummins: CCR (Насос Cummins с инжекторами Bosch)
    — Daimler: CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep - CRD)
    — Fiat: Fiat, Alfa Romeo and Lancia - JTD (также называется MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD , DDiS, Quadra-Jet)
    Ford Motor: TDCi Duratorq и Powerstroke
    — General Motors: Opel/Vauxhall - CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и DTi для Isuzu
    — General Motors: Daewoo/Chevrolet - VCDi (лицензирован от VM Motori также имеет брэнд Ecotec CDTi)
    — Honda: i-CTDi
    — Hyundai и Kia: CRDi
    — Mahindra: CRDe
    — Maruti Suzuki: DDiS (производится по лицензии Fiat)
    — Mazda: CiTD
    Mitsubishi: DI-D (недавно разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе впрыска до 2000 bar)
    — Nissan: dCi
    PSA Peugeot Citroen: HDI или HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели от PSA 1,6D & 2,0D, также используется брэнд JTD)
    — Renault: dCi
    — SsangYong: XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
    — Subaru Legacy: TD (с января 2008)
    — Tata: DICOR
    — Toyota: D-4D
    — Volkswagen Group: Двигатель 4.2 V8 TDI и самые последние 2.7 и 3.0 TDI(V6) сменили старые электронные дизеля. Двигатель 2.0 TDI используется на Volkswagen Tiguan и Audi A4. Новые 2.0 TDI скоро также будет доступен для Passat и в 2009 для Jetta.
    — Volvo: 2.4D и D5
    — Skoda: TDI

    Примечание: Красным выделены автомобили, на которых устанавливается двигатель PSA DW12

  5. #5
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3
    Дизельный двигатель Common Rail – дизель 21 века

    Common Rail – революционная система впрыска топлива в цилиндры, через общую магистраль, под высоким давлением. Ее появление было вызвано ужесточением законодательных экологических требований, предъявляемых к дизельным двигателям. Применение системы Common Rail, в свою очередь, в среднем, уменьшило потребление топлива на 10 – 15 %, а мощность увеличила на 40%.

    Также дизельные двигатели, оснащенные Common Rail, имеют повышенный крутящий момент двигателя, причем одновременно с уменьшением шума и эмиссии. Своему появлению данная система обязана компании Bosch, которая разработала и запустила ее на рынок дизельных двигателей в 1997 году. С того времени выпущено более 30 млн. дизельных двигателей оснащенных системой Common Rail.

    Первыми моделями, оснащенными этой технологией, стали Alfa Romeo 156 JTD и Mercedes-Benz 220 CDI. На сегодняшний день все ведущие автопроизводители используют преимущества данной технологи и поэтому практически все новые дизельные двигатели оснащены системой Common Rail. Данная технология дала мощный толчок к развитию производства дизельных двигателей, что на данный момент, каждый второй новый регистрируемый в Западной Европе легковой автомобиль оснащен дизельным двигателем.



    Принцип работы дизельного двигателя с Common Rail
    Сommon rail (в переводе с английского — общая магистраль), даже своим названием указывает на различие способов подачи топлива в старых и новых конструкциях дизельных двигателей. Так новая система разрабатывалась на базе двигателя с непосредственным впрыском топлива, что уже позволило стать дизельному двигателю более экономичным и избавится от повышенного уровня вибрации и шума. Также был создан блок управления, который с помощью своих многочисленных программ, позволил качественно улучшить работу всей системы питания. И, наконец, был изменен сам принцип работы всей этой системы. В системе Сommon rail топливо постоянно находится под высоким давлением в общей для всех форсунок топливной магистрали.

    Блок управления дизельным двигателем поддерживает, меняя производительность насоса, высокое давление, при различных режимах работы двигателя, то есть независимо от его оборотов и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам. Форсунки оснащены специальными электромагнитными (или пьезоэлектрическими) клапанами и управляются электроникой, в соответствии с разработанными алгоритмами, в зависимости от конкретных условий работы дизельного двигателя. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндр, создается уже при самом малом числе оборотов коленчатого вала.

    Высокое давление и электронное управление процессом впрыска позволяют лучше подготовить смеси в цилиндрах, из-за чего происходит уменьшение расхода топлива и снижение токсичности выхлопа. Оптимальные результаты на каждом конкретном режиме работы дизельного двигателя достигаются благодаря тому, что электроника регулирует момент впрыска, количество впрыскиваемого топлива и саму его подачу. Общая магистраль снабжена датчиком давления и обратным клапаном, перепускающим топливо обратно в бак.





    Common Rail – перспектива дизельных двигателейCommon Rail обладает значительным потенциалом с точки зрения развития технологий дизельных двигателей. С каждым годом все более ужесточаются требования к выбросам вредных веществ в окружающую среду. Также происходит рост цен на топливо. Все эти глобальные проблемы только будут способствовать дальнейшему распространению дизельных двигателей на системе Common Rail. В связи с этим, сейчас в мире, а особенно в Западной Европе, наметился бурный всплеск производства биодизельного топлива, который является неисчерпаемым источником экологически чистого топлива, что еще более усилит позиции дизельных двигателей.

    Лидером в использовании биодизельного топлива является Германия, где его уже продают 12% заправочных станций. К тому же идет постоянное усовершенствование технологий, применяемых при производстве дизельных двигателей с системами Common Rail, что еще более позволяет увеличить их эффективность.
    Миниатюры Миниатюры 25517981.jpg‎   common_rail.jpg‎  

  6. #6
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3
    стырено (с)
    Дизель системы Common Rail — это самый современный этап эволюции бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Отличие его от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива в наличии рампы, куда под большим давлением(более 1000бар) подается дизельное топливо, которое далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами. Третье поколение систем Common Rail отличается применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска, количественное увеличение фаз впрыска, а также повышения давления подачи топлива в рампу(до 1800бар). Разновидность для бензиновых двигателей называется Прямой впрыск (FSI,GDI и т.п.)

    Принцип работы:
    Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе(рампе), которое распределяется по всем цилиндрам. Погружной электрический или вакуумный насос поставлет дизельное топливо из бака через подогреватель топлива и фильтр к насосу высокого давления. Он приводится в работу двигателем и направляет топливо под высоким давлением в рампу. Для нормальной работы некоторых типов систем необязательно поддерживать постоянно самое высокое давление. Трубки рампы имеют одинаковую длину и оканчиваются инжекторами. На рампе также расположен регулятор давления, который отправляет лишнюю часть топлива обратно в бак через охладитель. С помощью датчика давления в рампе Блок Упрвления Двигателем может получать информацию о давлении в рампе и контролировать его.

    Датчики:
    Основными датчики, которые используются в системе - это датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, система подогрева.

    Активаторы:
    Соленоидны в системе Common rail должны реагировать в течение полсекудны: это инжектора, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.

    Инжектора:
    Инжектора включаются по команде контроллера - блока EDC посредством магнитного соленоида. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать инжектор, однако активация происходит с блока управления. Некоторые инжектора имеют пьезокристаллы. Под влиянием магнитного поля они увеличиваются в размерах. В инжекторе типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для включения иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск - пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до шести фаз впрыска. Каждый инжектор производится и тестируется в лаборатории, где ему присваивают определенный код по измеренным данным его работы. После замены инжекторов код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.
    Подробнее ? перейти к статье о common rail



    История:
    Прототип системы Common Rail был разработан в конце 60-х годов Робертом Хубером в Швейцарии. Далее его технология была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. В середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония, разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считается пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения. Современные системы Common Rail работают по тому же принципу. Они управляются Блоком Электронного Управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал дизайн и концепцую системы, она была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки массового продукта. В целом, это стало большим просчетом компании FIAT, поскольку новая технология стала очень выгодна. Но итальянский концерн был в то время в удручающем финансовом состоянии и не имел ресурсов для завершения выполненых работ. Тем не менее итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI.
    Двигатели Common Rail используются в судостроении и для локомотивов. Система Cooper-Bessemer GN-8 представитель модифицированной системы Common Rail, где используется гидравлический контроль.

    Видео

    Инжектор common rail
    Устройство насоса Bosch CP1
    Устройство насоса Bosch CP1H
    Bosch common rail CP4
    Тест обратного потока
    Принцип работы двигателя Common rail SUBARU
    Common Rail BMW M3 V8
    Common Rail Renault M9R
    Common Rail Audi V12 TDI
    Honda 2.2 litre i-CTDi
    Common Rail Renault 2.0 dCi

  7. #7
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3
    Двигатели common rail

    За последние 15 лет дизельные двигатели прошли настоящую эволюцию. Они прошли путь от зловонных шумных и грязных агрегатов до современных форм. Посмотрите, сколько дизелей продается сегодня во всем мире!

    Дизельные двигатели
    Базовый дизайн бензинового и дизельного двигателя остается одинаковым. Оба имеют по два или по четыре клапана, которые подают смесь в цилиндры, те двигают коленвал. Но в дизеле газовая смесь не воспламеняется за счет свечи зажигания, она только сжимается. Как только цилиндр подается в верхнюю точку топливо распыляется из инжектора в камеру сгорания, где оно смешивается с горячим сжатым воздухом и самовоспламеняется. Для этого сила сжатия в дизельном двигателе должна быть во много раз сильнее, чем в бензиновом. Обычно используется отношение компрессии от 16:1 до 24:1, что создает давление на уровне 150 бар. Оно генерирует температуру в 250 градусов, поскольку при такой температуре начинается горение большинства газов, нетрудно сделать вывод, что воспламенение начинается как только цилиндр достигнет верхней точки, где фиксируется максимальное давление.

    Дизельные двигатели сконструированы так, чтобы развивать высокие обороты на низких скоростях работы двигателя, что приводит к высокой экономии топлива. Это достигается за счет использования технологии Common rail вместе с эффективной технологией турбонаддува. На диаграмме показано как оборотистость повысилась с 70 Nm/литра до 182 Nm/литра за последние 20 лет. А потребление топлива упало на 60%! Если провести сравнение с бензиновыми двигателями (которые работают по стехиометрическому принципу 14,7:1), в дизелях используется очень обедненная смесь. Отношение воздуха к топливу в дизелях на полной нагрузке колеблется от 17:1 до 29:1, а на холостом ходе или без нагрузки до 145:1. Однако в камере сгорания локализованная смесь меняет свое отношение. Невозможно достигнуть однородной смеси топлива и воздуха в пределах камеры сгорания. Для сокращения числа отклонений состава смеси впрыск представляет собой серию мелких впрысков топлива. Высокая сила давления создает хорошую сегментацию топлива.



    Впрыск
    Дизеля не имеют дроссельной заслонки. Вместо этого, процесс сгорания контролируется следующими факторами:
    ? Синхронизация впрыска
    ? Продолжительность впрыска
    ? Карта впрыска по инжекторам
    С помощью электронного блока управления в системах common rail можно контролировать каждый фактор индивидуально.

    Синхронизация впрыска
    Синхронизация впрыска является основным фактором контроля выхлопа, потребления топлива и шумности. Оптимальная синхронизация начала впрыска зависит от нагрузки на двигатель. В автомобильных двигателях, которые работают без нагрузки, точка оптимального угла зажигания находится от 2-х градусов коленвала перед верхней точкой цилиндра до 4 градусов после того, как цилиндр пройдет верхнюю мертвую точку. В условиях частичной нагрузки угол колеблется от 6 градусов до верхней точки и до 4 градусов после верхней точки. На полной нагрузке угол зажигания должен быть в пределах 6-15 градусов до верхней мертвой точки. Продолжительность горения 40-60 градусов оборота коленвала. Если впрыск произошел слишком рано, то сгорание произойдет в момент, когда поршень еще поднимается. Это приведет к снижению эффективности и увеличит расход топлива. Быстрый подъем цилиндра увеличит шумность. Позднее зажигание снижает обороты и приводит к неполному сгоранию и выбросу несгоревших гидрокарбонов.


    Продолжительность впрыска
    В обычных двигателях количество впрыскиваемого топлива прямо пропорционально времени открытия инжектора. В дизеле впрыск варьируется в зависимости от потока топлива в зависимости от разницы давления впрыска и в камере сгорания, плотности топлива (в зависимости от температуры), динамических свойств давления топлива. Также контроль осуществляется и через открывание инжектора.

    Карта впрыска
    Дизельные инжектора на подают топливо в камеру сгорания за одно открытие. Они имеют несколько фаз: Первая фаза предварительного впрыска — короткий импульс, который снижает шумность и позволяет сократить выброс Nox. Основная часть топлива подается во время основной фазы впрыска, а затем происходит финальный впрыск топлива. Он необходим для сокращения вредного выхлопа путем его выжига в каталическом конвертере-накопителе, поднимает температуру выхлопного газа для регенерации фильтра взвешенных частичек. Он происходит вплоть до 180 градусов оборота коленвала. Объем впрыска колеблется в пределах 1 мм? до 50 мм? на полной нагрузке. Продолжительность впрыска 1-2 миллисекунды.

    Описание системы
    В отличие от традиционных дизельных двигателей, которые управляются блоком управления, common rail подает топливо на форсунки через накопительную рампу, поэтому они похожи на бензиновые двигатели. Поскольку разделены функция образования высокого давления и функция впрыска, системы common rail могут подавать топливо в широком диапазоне угла зажигания и уровня давления. Диаграмма показывает простую систему common rail.


    Механический насос(1) создает давление, которое подает топливо в рампу(3). Клапан контроля потока топлива(4) поддерживает давление на уровне, которое задано блоком управления(8). Рампа подает топливо на инжектора(5). Датчики информируют ЭБУ о достигнутом давлении(2), скорости двигателя(9), положении распредвала(10), уходе педали акселератора(11), давлении надува(12), температуре впускного воздуха(13), температуре охлаждающей жидкости(14). Позиции 6 и 7 — топливный фильтр и топливный бак. Более сложные системы используют дополнительные датчики: cкорости, внешней температуры, широкополосный кислородный датчик, датчик разницы давления (определяет засорение катализатора или фильтра частичек в выхлопе). На диаграмме не указаны свечи накаливания. Они используются, только если внешняя температура падает ниже 0 градусов. Блок управления может контролировать давления турбины, рециркуляцию выхлопного газа и заслонки впускного коллектора.
    Миниатюры Миниатюры article_2.jpg‎   article_3.jpg‎   article_4.jpg‎  

  8. #8
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3
    Компоненты cистемы common rail:

    Насос высокого давления
    Высокое давление до 2000 бар создается насосом ТНВД. Насос приводится в движение коленвалом обычно представляет собой радиально расположенные цилиндры как показано на рисунке. Насос смазывается топливом и потребляет 3,8Ватт мощности. Поэтому поток топлива может различаться в зависимости от нагрузки на двигатель, а каждый поршень насоса может выключаться. Это возможно с помощью соленоида, который держит клапан поршня в открытом состоянии. Однако, когда один из поршней выключается, подача топлива становится более неустойчива, чем когда работают все три цилиндра.



    Клапан контроля давления
    Клапан контроля давления представляет собой соленоидный клапан, которых охлаждается топливом. Степень открытия клапана регулируется шириной импульса на частоте 1KHz. Если клапан не активирован, внутренняя пружина держит давление на уровне 100Бар. Если клапан активирован, то сила электромагнита давит на пружину и клапан закрывается, давление увеличивается. Этот клапан также играет роль механического демпфера, который смягчает импульсы высокого давления, когда на насосе ТНВД работает менее трех поршней.



    Рампа
    Рампа направляет топливо к инжекторам. Она довольно массивна, чтобы внутреннее аккумулированное давление было независимо от открытия инжекторов. На раме устанавливается датчик давления, который предохраняет от излишне высокого давления, которое может быть опасно, а также перепускной клапан сброса давления.

    Инжектора
    Внешне инжектора похожи на стандартные инжектора от бензинового двигателя, но они сильно отличаются внутри. На рисунке изображен такой инжектор. Для работы инжекторов используется гидравлическая система, поскольку они работают под большим давлением. Обмотка соленоида контролирует не иглу открытия, а движение небольшого шарика, который регулирует поток топлива от контрольной камеры внутри всего корпуса инжектора. Продолжительность жизни инжектора в системах common rail это очень важный фактор. Bosch определяет ее как 1 млн. открытий и закрытий.



    Выхлоп
    Для сокращения выхлопа используются пять компонентов:
    1. Устройство двигателя
    Форма двигателя, камеры сгорания, расположение инжекторов, микроскопические отверстия для впрыска – все это призвано сократить производство загрязняющих атмосферу компонентов. Точный контроль скорости двигателя, количество топлива в впрыске, время впрыска, давление, температура и соотношение топливо к воздуху необходимы для снижения показателей NOx, частиц, гидрокарбонов и моноксида карбона.
    2. Рециркуляция выхлопа
    В процессе рециркуляции часть выхлопного газа подается обратно в камеру сгорания. Это необходимо для сокращения Nox. В камере сгорание сокращается концентрация кислорода, меньше газа идет в выхлопную трубу и понижается температура выхлопа. Рециркуляция может достигать 50% выхлопного газа.
    3. Катализатор
    Катализатор используется для снижения выброса СО и СН, расщепляя их на воду и диоксид карбона. Катализатор должен быстро нагреваться, поэтому он располагается близко к двигателю. Также используется аккумулятор NOx. В зависимости от дизайна, частицы NOx могут сохраняться в нем от 30секунд до нескольких минут. NOx взаимодействует с металлом поверхности аккумулятора и формирует нитраты, когда двигатель работает на бедной смеси (меньше воздуха). Однако хранение может происходить только в короткий промежуток времени и затем необходима регенерация фильтра. Для этого двигатель начинает работать на богатой смеси (примерно отношение 13,8:1). Определение времени регенерации и ее завершения – комплексное. Она может быть измерена по количеству аккумулированного NOx по температуре катализатора или с помощью специального датчика, который располагается ниже катализатора и следит за его эффективностью. Окончание регенерации определяется по датчику кислорода – изменение сигнала от высокого содержания кислорода до низкого дает сигнал о завершении регенерации. Для нормальной работы в холодных условиях используется подогреватель.


    4. Выборочное сокращение выброса
    Один из самых интересных подходов к сокращения выброса – использование специального вещества, например, мочевины, для впрыска его в выхлоп. В специальном катализаторе мочевина превращается в аммиак который реагирует с NOx и расщепляет его на азот и воду. Эта система настолько эффективна, что NOx сокращается до таких размеров, когда более бедная смесь может использоваться. Это экономит топливо. Резервуар с мочевиной необходимо пополнять во время сервисных работ.
    5. Фильтры частиц
    Фильтр выхлопных частиц создаются из специальных керамических материалов. По мере накопления осадка они регенерируются под температурой 600 градусов. Эта температура превышает обычную температуру выхлопа. Для ее достижения используется замедление зажигания и уменьшение потока воздуха, чтобы повысить градус выхлопа.
    Миниатюры Миниатюры article_5.jpg‎   article_6.jpg‎   article_7.jpg‎   article_8.jpg‎   article_9.jpg‎  

  9. #9
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3
    Как работает система Common Rail?

    Для этого необходимы следующие компоненты:
    ? Очень высокое давление (до 2000 бар)
    ? Изменение количества впрыскиваемого топлива, контроль давления во впускном коллекторе, и начала впрыска.
    ? Предварительная и финальная стадии впрыска
    ? Температурный режим смеси воздух/топливо в момент пуска
    ? Контроль холостого хода в зависимости от нагрузки двигателя
    ? Точность в течение всего цикла впрыска

    Как и в бензиновом двигателе, водитель напрямую не контролирует объем впрыскиваемого топлива. Движение педали акселератора принимается как запрос на обороты и объем впрыскиваемого топлива зависит от статуса работы двигателя, его температуры, эффекта на выброс, работу другой системы (например, трэкшен контроля).

    На рисунке показаны типичные входящие и выходящие сигналы в системе Bosch common rail.




    Функции управления:

    Пуск двигателя
    Количество впрыскиваемого топлива и начало синхронизации впрыска, необходимого для пуска определяются по температуре двигателя и скорости вращения коленвала на пуске. Специальные программы используются для очень холодной температуры и для высокогорья. Иногда турбина может отключаться, поскольку ее вращение, даже небольшое, может затребовать мощность, которой не хватит для пуска.

    Движение
    В условиях нормального движения, количество впрыскиваемого топлива определяется по датчику положения педали акселератора, скорости двигателя, температуре топлива и впускного воздуха. Однако могут использоваться и другие факторы и карты впрыска, которые принимают в расчет лимиты по выхлопу, дымность, механический перегруз и перегрев (включая смоделированную и реальную температуру выхлопного газа, масла охлаждения, турбины и инжекторов). Начало контроля впрыска — это функция скорости двигателя, количества впрыскиваемого топлива, температуры двигателя и внешнего давления.



    Контроль Холостого Хода
    Настройка холостого хода зависит от температуры двигателя, напряжения АКБ, работы кондиционера. Холостой ход – функция закрытого цикла, где ЭБУ мониторит реальную скорость двигателя и продолжает регулировать подачу топлива до тех пор, пока не будет достигнут заданный уровень.

    Лимит Оборотов
    В отличие от бензинового двигателя, где подача топлива перекрывается как только обороты достигают заданного максимума, в дизеле система управления сокращает подачу топлива по мере возрастания оборотов двигателя и приближения к пику. При достижении максимума оборотов количество подаваемого топлива равно нулю.

    Демпфирование
    Резкие неожиданные изменения в оборотах двигателя могут привести к нестабильной работе и прерывистому движению автомобиля. Для этого используется активное подавление нестабильности. Существуют два подхода. Во-первых, отфильтровываются любые неожиданные движения педали акселератора. Во вторых, ЭБУ определяет нестабильность и активно компенсирует его путем увеличения количества впрыскиваемого топлива, когда двигатель снижает скорость и и уменьшает подачу, когда скорость увеличивается.




    Контроль мягкой работы
    Поскольку механически цилиндры отличаются, вклад каждого цилиндра во вращение разный. Разница может выражаться в резкости хода и повышенному выхлопу. Система контроля мягкости хода измеряет разницу в скорости двигателя и определяет ее разницу. Она сравнивает скорость сразу после впрыска со средней скоростью двигателя. Если скорость падает, то в этот цилиндр увеличивается подача топлива. Если скорость увеличивается, то подача топлива в конкретный цилиндр сокращается.





    Контроль датчика Кислорода закрытого цикла
    Как и в бензиновом двигателе, дизель использует контроль замкнутого цикла кислородный датчика. Однако в дизелях широкополосный кислородник используется для расчета смеси 60:1. Такой датчик состоит из комбинации ячеек Нернста продольного гальванотермомагнитный эффекта и кислородного насоса. Поскольку датчик производит сигнал по мере концентрации давления выхлопного газа и концентрации кислорода, он может быть компенсирован за счет разницы давления выхлопного газа. Сигнал меняется по мере времени работы и для компенсации используется сравнение измеренной концентрации кислорода в выхлопе и расчетной величины сигнала датчика, когда он чувствует воздух. Компенсация используется на максимальных нагрузках двигателя. Если есть разница, то применяется обедняющая коррекция. Управление по замкнутому циклу используется для короткосрочной и долгосрочной адаптации бедной смеси. Это особенно важно для лимитирования дыма, когда количество измеренного в газе кислорода сравнивается с заданной по карте впрыска величиной. Обратный сигнал датчика также используется для определения достижения эффекта рециркуляции.


    Контроль давления топлива и его потока
    Давление в рампе регулируется по замкнутому циклу. Датчик давления на рампе контролирует давление в режиме реального времени и ЭБУ поддерживает его желаемый уровень путем изменения широтной модуляции клапана контроля давления топлива. На высоких скоростях двигателя, когда требуется меньше топлива, ЭБУ выключает один из поршней насоса высокого давления. Это снижает температуру топлива и механическую нагрузки на насос.




    Другие Контрольные Сигналы
    В дополнение к вышеуказанному контроль дизельной системы Common Rail включает следующие элементы:
    ? Свечи накаливания для пуска в условиях температуры ниже нуля
    ? Свечи накаливания, которые подогревают охлаждающую жидкость в холодных условиях
    ? Специальные заслонки для впускного воздуха, которые создают турбулентность воздуха во время его входа в камеру сгорания
    ? Управление давления в турбине
    ? Управление вентиляторами охлаждения

    Работа Инжекторов
    Как правиле включение инжектора проходит пять фаз:
    ? На первом этапе инжектор включается быстро путем подачи высокого тока с 100вольтового конденсатора. Максимальная сила тока ограничивается 20амперами и поддерживается на этом уровне для контроля времени открытия инжектора.
    ? Второй этапе называется «пиковая сила тока». На нем сила тока для включения инжекторов передается от конденсатора на аккумулятор. Пик силы тока продолжает поддерживаться на уровне 20Ампер.
    ? 12-ти амперный импульс для поддержки инжектора в открытом состоянии. Индуктивный всплеск генерируется сокращением силы тока через инжектор от пика к удержанию тока и направляется к конденсатору и запускает перезарядку.
    ? Когда инжектор отключается, индуктивный пик появляется снова в сторону конденсатора.
    ? В промежутках между фазами в сигнале инжектора появляется пик закрытия инжектора. Используемой силы тока недостаточно для открытия инжектора и индуктивные всплески используются для полной зарядки конденсатора, пока он не зарядится до 100 Вольт.

    Миниатюры Миниатюры article_10.jpg‎   article_11.jpg‎   article_12.jpg‎   article_13.jpg‎   article_14.jpg‎   article_15.jpg‎   article_16.jpg‎  

  10. #10
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3
    Еще статья (с)

    Миниатюры Миниатюры 9999999999999991.jpg‎  

  11. #11
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3

    Дизельный двигатель DW12 автомобиля Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser

    Как работает дизельный двигатель
    Источник: Off-road club "Протектор" (с)

    Многие люди могут отличить дизельный двигатель по его шуму пои работе и по характерному дымлению из выхлопной трубы. Однако спросите их о причине такого стука или дымления, и не каждый сможет дать точный ответ. Вместе с тем, первым шагом в диагностике неисправностей является понимание принципов его работы.
    Дизельные двигатели очень похожи по конструкции на бензиновые двигатели и также работают по двух- или четырехтактному циклу. Однако тогда как 2-тактные бензиновые двигатели используются в основном на небольших и легких агрегатах, таких как мопеды, бензопилы, небольшие моторные лодки, двухтактные дизели используются практически исключительно для очень больших низкооборотных агрегатов, таких как судовые двигатели

    Всасывание воспламенение

    Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливовоздушной смеси в цилиндр и способе ее воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. На всех режимах, за исключением режима полностью открытой дроссельной заслонки, дроссельная заслонка ограничивает воздушный поток, и наполнение цилиндров происходит не полностью.
    В дизеле воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия в дизеле (обычно 20:1), воздух от сжатия нагревается до температуры свыше 700°С. Вы можете быть удивлены тем, что простая операция сжатия воздуха может сильно разогреть его, но для любого велосипедиста нет ничего необычного в том, что сжатый воздух разогревается, что легко обнаружить, пощупав велосипедный насос после накачки шины.

    Вернемся к дизельному двигателю. Когда поршень поднимается в верхнюю мертвую точку (конец такта сжатия), топливо под очень высоким давлением впрыскивается в камеру сгорания в распыленном до мельчайших частиц состоянии. Топливо смешивается с воздухом, и, так как температура воздуха очень высокая, происходит сгорание топливовоздушной смеси. При сгорании смесь выделяет энергию, которая движет поршень вниз (рабочий ход). При снижении температуры воздуха текучесть дизельного топлива ухудшается из-за образования парафина. Из-за этого дизельное топливо становится густым и забивает топливный фильтр. По этой причине фирмы-производители дизельного топлива добавляют в него зимой специальные присадки, которые повышают текучесть топлива и гарантируют надежный запуск до температуры минус 22°С Если при неожиданном похолодании (ниже -10°С) в баке находится летнее топливо, то нужно добавить в бак специальную разжижающую присадку, следуя инструкциям ее производителя. При запуске двигателя в холодную погоду температура сжатого воздуха в цилиндре может оказаться недостаточной для воспламенения топлива. Решить эту проблему помогает система предварительного накала (подогрева). Двигатели могут быть оснащены автоматической системой предварительного подогрева, в которой использованы электрические накальные свечи, подогревающие воздух в камерах сгорания непосредственно до запуска двигателя и во время его. В большинстве дизелей не применяется дроссельная заслонка во впускном коллекторе. Исключение составляют двигатели, в которых применяется пневматический регулятор, работа которого зависит от разрежения во впускном коллекторе. Также редко дроссельная заслонка используется для создания разрежения, необходимого для работы усилителя тормозов (обычно для этой цели используется отдельный вакуумный насос). Кроме исключения свечей зажигания, дизельный двигатель имеет и другие преимущества. Самое большое из них состоит в том, что из-за сжатия поступающего воздуха в гораздо большей степени, чем в бензиновом двигателе (типичная степень сжатия составляет около 14:1 на больших двигателях и около 24:1 на небольших современных двигателях) дизель является более термически эффективным двигателем. Это значит, что он выдает большую мощность от заданного количества топлива. Результатом является следующее: автомобиль с дизельным двигателем пройдет на данном количестве топлива большее расстояние, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем того же рабочего объема.

    Как работает дизель
    При первом такте (такт впуска, поршень идет вниз) свежая порция воздуха втягивается в цилиндр через открытый впускной клапан.
    При втором такте (такт сжатия, поршень идет вверх) впускной и выпускной клапаны закрыты, и воздух сжимается в объеме примерно в 17 раз (от 14:1 до 24:1), т.е. объем становится меньше в 17 раз по сравнению с общим объемом цилиндра, и воздух становится очень горячим.
    Непосредственно перед началом третьего такта (такт рабочего хода, поршень идет вниз) топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсунки. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняемой смеси. Энергия высвобождается при сгорании, когда поршень начинает свое движение в такте рабочего хода. Впрыск продолжается, что вызывает поддержание постоянного давления сгораемого топлива на поршень.
    Выпускной клапан открывается, когда начинается четвертый такт (такт выпуска, поршень идет вверх), и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

    В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:
    Дизель с неразделённой камерой («дизель с непосредственным впрыском»): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство — минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка.
    Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считалась оптимальной и широко использовалась. Однако вследствие худшей экономичности в последние два десятилетия идет активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива
    Преимущества и недостатки дизельных двигателей
    Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 26% энергии топлива в полезную работу. Дизельный двигатель, однако, обычно имеет топливную эффективность (КПД) в 36%. Дизельное топливо, как правило, дешевле.

    Исключение электрической системы зажигания является очевидным преимуществом для всех типов двигателей, на лодках или на строительной технике увеличивается надежность, а также меньше уровень токсичных выбросов в выхлопных газах, что даже более важно. Дизельный двигатель также выдает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что делает автомобиль с дизельным двигателем более "гибким" в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более легким эффективное использование мощности двигателя.

    Есть и другие преимущества. Выхлопные газы дизельного двигателя являются относительно "чистыми" по сравнению с выхлопными газами бензинового двигателя. Окись углерода (СО) практически отсутствует в выхлопных газах дизеля, поэтому токсичными газами, которые присутствуют в заметных количествах, являются углеводороды (НС или СН) (на рисунке не показаны), окислы азота (NОх) и сажа (или ее производные) в форме черного дыма. Они могут привести к астме и раку легких, больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и не отрегулированными.

    Концентрация СО2 может быть уменьшена с помощью системы рециркуляции выхлопных газов (ЕСК). Эта система отбирает некоторое количество выхлопных газов из выпускного коллектора (7) через трубопровод (5) во впускной коллектор (1). Процесс контролируется клапаном (2), и благодаря уменьшению температуры сгорания концентрация СОх уменьшается). Для существенного сокращения выбросов углеводородов и СО используются каталитические преобразователи (катализаторы} окислительного типа. Что касается остающейся серы, улучшения в системе впрыска топлива и а процессе сгорания в сочетании с отделителями частиц выпускной системы существенно уменьшают ее выбросы. Качественное обслуживание дизельных двигателей помогает свести черный дым к минимуму.

    Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (т.е. легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания. Конечно, существуют и недостатки, среди которых характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистое топливо. Однако они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически не незаметны.

    Основная конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя, что можно понять из рисунка. Однако одинаковые детали у дизеля обычно тяжелее и более устойчивы к более высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и часто (но не всегда) под повышенную степень сжатия и головки поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Во многих случаях головки поршней содержат в себе камеру сгорания



    Степень сжатия - это отношение объема X над поршнем, когда он находится в нижней точке своего хода или нижней мертвой точке (НМТ) к объему У, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Поршни, используемые на дизельных двигателях небольшого объема, почти всегда сконструированы так, чтобы они выступали над верхней плоскостью блока цилиндров, когда он находится в ВМТ. Когда двигатель собран, величину выступания нужно проверить и правильно установить, если она не укладывается в допуски завода-производителя. Величина выступания поршня очень важна для обеспечения правильной степени сжатия, в то же время обеспечивая, чтобы клапаны не соприкасались с головками поршней. Эта высота выступания определяется путем проворачивания двигателя от руки, медленного подвода к ВМТ и измерения высоты с помощью специальных измерительных приборов. На некоторых двигателях небольшого объема имеется набор прокладок различной толщины. В некоторых случаях на краях прокладок имеются насечки, чтобы легче было определить толщину прокладки. Соответствующая толщина прокладки подбирается для обеспечения правильного выступания над верхней плоскостью прокладки при установке, а не над плоскостью блока цилиндров. Руководствуйтесь инструкцией к конкретному двигателю для правильной идентификации толщины прокладки. Для других двигателей можно подбирать поршни. Затем для правильной установки нужно изменить высоту поршней и подобрать поршни нужного размера, чтобы обеспечить правильное их выступание. В других случаях, особенно на старых двигателях большого объема, головки поршней можно обработать механически, если выступание слишком большое (хотя это можно сделать не всегда, особенно если поршни невысокие или это не допускается фирмой-производителем)

    Механизм привода клапанов также обычный, так же как и привод распредвала с тем отличием, что распредвал приводит в движение и топливный насос высокого давления (ТНВД) на некоторых двигателях. Привод обычно осуществляется зубчатыми ремнями, цепями или шестернями.

    ТНВД приводится в движение промежуточной шестерней, которая обычно приводит в действие также и распредвал. Основные различия между дизельными и бензиновыми двигателями состоят в системе подачи воздуха, которая не имеет дроссельной заслонки в конструкции камер сгорания и наличии ТНВД или насосов-форсунок на месте распределителя зажигания и карбюратора или системы впрыска бензина. В традиционных бензиновых двигателях с впрыском топлива бензин впрыскивается во впускной коллектор при низком давлении и смешивается с воздухом перед попаданием в цилиндры. В дизельных двигателях (и в некоторых современных бензиновых) топливо впрыскивается под очень большим давлением непосредственно в цилиндры. Большинство дизельных двигателей относятся к типу с непосредственным впрыском (с неразделенной камерой сгорания). Они имеют относительно простую плоскую головку блока цилиндров с камерой сгорания, образуемой в головке поршня - отметим важный вихрь, образуемый в поступающем воздухе благодаря конструкции впускного канала. Такие двигатели лучше заводятся и работают более экономично, но издают больше шума и вибрации при работе и не обеспечивают полное сгорание, что приводит к черному дыму из выхлопной трубы. Двигатели с непосредственным впрыском всегда используют форсунки с распылителями со многими отверстиями, чтобы способствовать распределению топлива во всем объеме камеры сгорания.

    Из-за того, что дизели всегда конкурировали с бензиновыми двигателями, большинство автомобильных дизелей традиционно имели тип с предкамерным впрыском, в котором сгорание начинается в предварительной камере (предкамере).

    Опять отметим завихрение сжатого поступающего воздуха в предкамере. Предкамера, одна для каждого цилиндра, находится внутри головки блока цилиндров, и форсунка входит в нее. Такие двигатели не дают такую экономию топлива, как у двигателей с непосредственным впрыском, и они труднее заводятся в холодном состоянии. Однако они работают тише и мягче, что является необходимым условием для дизельного автомобильного двигателя.

    В попытках достижения лучших результатов в обеих областях последним достижением является система впрыска "коммон-рэйл", которая во многом отличается от других систем непосредственного впрыска топлива. Тогда как обычные системы развивают давление для каждой форсунки каждый раз заново, у новой системы давление топлива поддерживается в общей топливной рейке и распределяется по форсункам. Электронная система управления двигателем регулирует высокое давление до 1350 бар (кгс/см2) независимо от последовательности впрыска в соответствии с числом оборотов и нагрузкой двигателя.

    Форсунки, которые оснащены специальными соленоидными клапанами, при необходимости также могут управляться различным образом. Совместно с высоким давлением впрыска, которое также присутствует на низких оборотах, переменный управляемый (изменяемый) процесс впрыска обеспечивает улучшенную карбюрацию топлива в цилиндрах. Результатом будет улучшенная топливная эффективность и пониженный уровень токсичности выхлопных газов.

    Балу добавил 26.01.2010 в 12:28
    История дизельного двигателя
    В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию "экономичного термического двигателя", который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Хотя Дизель и был первым, который запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, инженер по имени Экройд Стюарт высказывал ранее похожие идеи. Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в емкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя емкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи.

    Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т.е. он не обратил внимания на самое большое преимущество - топливную эффективность. Может, это и было причиной того, что используется термин "двигатель Дизеля", "дизельный двигатель" или просто "дизель", т.к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20 - 30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

    В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотистый дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, легкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50-60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьезное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

    В дальнейшие годы происходит рост популярности дизеля на легковых и грузовых автомобилях, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время предлагают как минимум по одной модели с дизельным двигателем.
    Миниатюры Миниатюры дизель.JPG‎  
    Последний раз редактировалось энцефалопат; 26.06.2011 в 23:25.

  12. #12
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3
    Правда и вымысел о дизельном двигателе

    Дизельный двигатель Принципы сгорания в дизельном двигателе
    Дизельный двигатель является двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Поскольку такие двигатели втягивают воздух, то он сжимается в двигателе до уровня, который существенно выше, чем в двигателях с воспламенением от искры, в которых используется топливовоздушная смесь. Вдобавок ко всему, двигатели с воспламенением от искры очень чувствительны к детонации. С точки зрения коэффициента полезного действия (КПД) дизельный двигатель является наиболее эффективным двигателем внутреннего сгорания. Низкооборотные двигатели большего рабочего объема могут иметь КПД в 50% и выше. В результате этого дизельные автомобили имеют низкий расход топлива и низкий уровень вредных выбросов в выхлопных газах, что можно отнести к преимуществу дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми. В дизельном двигателе может использоваться четырех- или двухтактный цикл. В автомобильных двигателях практически всегда используется четырехтактный цикл.

    Рабочий цикл
    При первом такте движения поршня вниз втягивает воздух через открытый впускной клапан. При втором такте, так называемом сжатии, воздух, втянутый в цилиндр, сжимается поршнем, который движется вверх. Степень сжатия составляет от 14:1 до 24:1. При этом процессе воздух разогревается до температуры 8000С. В конце такта сжатия форсунка впрыскивает топливо в нагретый воздух при давлении до 1500 кгс/см2. К началу третьего такта (рабочего хода) мелко распыленное топливо самовоспламеняется и на протяжении всего такта сгорает в цилиндре почти полностью. Высвобождаемая при этом энергия давит на поршень. Поршень снова движется вниз, преобразуя химическую энергию в механическую работу. Во время четвертого такта (выпуска) отработавшие газы вытесняются движущимся вверх поршнем через открытый выпускной клапан. После этого двигатель снова начинает всасывать воздух для нового рабочего цикла.

    Камеры сгорания и турбонаддув
    В дизельных двигателях используются разделенные и неразделенные камеры сгорания (соответственно двигатели с предкамерами и непосредственным впрыском).
    Двигатели с непосредственным впрыском являются более эффективным, более экономичным, чем их аналоги с предкамерами. Исходя из этих соображений двигатели с непосредственным впрыском используются в грузопассажирских и грузовых автомобилях. С другой стороны, из-за более низкого уровня шума двигатели с предкамерами устанавливаются на легковых автомобилях. Вдобавок к этому, двигатель с предкамерой имеет более низкий уровень вредных выбросов выхлопных газах (НС и NOх) и более дешев в производстве. По сравнению с двигателем с воспламенением от электрической искры (бензиновым двигателем), оба типа дизельных двигателей являются более экономичными, особенно в диапазоне частичных нагрузок. Дизельные двигатели являются подходящими для использования турбонагнетателей с приводом от выхлопных газов или механического наддува. Использование турбонагнетателя (турбокомпрессора) на дизельных двигателях увеличивает не только отдачу мощности и КПД двигателя, но так же уменьшают содержание вредных примесей в выхлопных газах.

    В целом камеры сгорания дизельного двигателя можно разделить на несколько типов:
    Системы с предкамерой: В системе, с предкамерой используемой для легковых автомобилей, топливо впрыскивается в горячую предкамеру (дополнительную камеру). Здесь начинается дополнительное воспламенение, чтобы достичь образования качественной смеси и уменьшения задержки воспламенения основного процесса сгорания.
    Система с вихревой предкамерой: В этой системе используемой в дизельных двигателях легковых автомобилей, сгорание также начинается в дополнительной камере. В процессе сгорания используется дополнительная камера сгорания в форме шара или диска ( вихревая камера ) с поверхностью горловины (выреза), расположенной тангенциально в основной камере сгорания.
    Система с непосредственным впрыском: В системах с непосредственным впрыском, используемых главным образом в грузовых автомобилях и в стационарных дизельных двигателях всех размеров, образование смеси обходится без дополнительной вихревой камеры. Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания над поршнем.
    Система непосредственного смешивания топлива с распылением по стенкам (М-система): В этой системе впрыска для стационарных дизельных двигателей теплосодержание (теплоемкость) стенок углубления в поршне используется для испарения топлива, и топливовоздушная смесь образуется с помощью управления воздухом для сжатия.

    Выхлопные газы дизельных двигателей

    При сгорании дизельного топлива образуются различные вещества. Их состав зависит от конструкции двигателя, его мощности и нагрузки. Полное сгорание топлива приводит к существенному уменьшению концентрации вредных веществ. Полное сгорание обеспечивается точным поддержанием состава топливовоздушной смеси, абсолютной точностью процесса впрыска и оптимальным завихрением топливовоздушной смеси. Главным образом образуется вода (Н2О), безвредная двуокись углерода (СО2) и в относительно низкой концентрации следующие соединения: окись углерода (СО), несгоревшие углеводороды (НС или СН), окислы азота (NOx), окись серы (SO2) и серная кислота ( Н2SО4 ), частички сажи. Когда двигатель холодный, то состав выхлопных газов включает в себя не окисленные или окисленные лишь частично углеводороды, которые видны как белый или голубой дым с характерным запахом.

    На уменьшение расхода топлива и сокращение вредных выбросов влияют следующие параметры:
    - Точная установка момента (начала) впрыска
    - Точность при изготовлении форсунок
    - Топливный насос высокого давления (ТНВД) с точной дозировкой топлива
    - Модифицированные камеры сгорания
    - Точная геометрия факела распыленного топлива и увеличения давления впрыска




    Мифы о дизельных двигателях.
    1. Дизельный двигатель слишком медленный. Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых собратьев с таким же объёмом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

    2. Дизельный двигатель слишком громкий. Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях.На самом деле старые дизели с механическим впрыском действительно отличаются весьма жесткой работой. Только с появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления (common rail) у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько (типично - от 2-х до 5-ти импульсов). (Собственно, дивигатель, используемый в Сиде является весьма тихим, особенно когда прогрет - прим. Dr. alex).

    3. Дизельный двигатель гораздо экономичнее. Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет не более 10-20 процентов по цене топлива, но основная экономичность обусловлена более высокой теплотворной способностью дизельного топлива. В среднем дизель расходует топлива на 30% меньше. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров. Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, дизельный двигатель при правильной эксплуатации будет несколько экономичнее бензинового.

    4. Дизельный двигатель плохо заводится в мороз. При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащён уникальной системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет мгновенно заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.

  13. 2 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  14. #13
    Технический Консультант Клуба Аватар для Zam
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    Речица (РБ)
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi DCS
    Регистрация
    16.02.2010
    Сообщений
    504
    Поблагодарил(а)
    218
    Получено благодарностей: 312 (сообщений: 158).
    Вес репутации
    0
    Вот тут немного по нашим движкам:
    4007 - B1BK24P0 - Запрещенные операции _ Система прямого впрыска
    4007 - B1HA010LP0 - Функция _ Система питания воздухом (BOSCH EDC16)
    4007 - B1HA010NP0 - Представление _ Компьютер управления впрыском
    4007 - B1HA010UP0 - Функция _ Предпусковой-последующий подогреватель
    4007 - B1HA010XP0 - Обслуживание _ Система впрыска (BOSCH EDC16 CP39)
    Последний раз редактировалось Балу; 08.12.2011 в 11:21.

  15. 2 пользователей сказали cпасибо Zam за это полезное сообщение:


  16. #14
    Надо исполнять закон всегда, а не только тогда, когда схватили за одно место (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier & Renault Sandero 1.6 16V AT
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    19,585
    Поблагодарил(а)
    3,060
    Получено благодарностей: 3,023 (сообщений: 1,446).
    Вес репутации
    3
    Из истории дизельных двигателей PSA семейства DW12:
    1999 г. Выпущен первый дизельный двигатель семейства DW12 - DW12TED4 (2.2 HDi FAP / 132 л.с.) для Peugeot 406 и Citroen Xantia.
    2000 г. В гамме дизельных двигателей DW12 появляется “грузовой” вариант – DW12TED (2.2 HDi / 110 л.с.) для фургонов и микроавтобусов Peugeot Boxer, Citroen Jumper и Fiat Ducato
    2001 г. Дизельный двигатель DW12TED4 (2.2HDi FAP / 136 л.с.) завоевал звание “Engine of the Year Awards”.
    26 Апреля 2002г. Филипп Ксиньон (Philippe Couesnon) на Peugeot 607, оснащённом дизельным двигателем DW12TED4 (2.2 HDi FAP / 136 л.с.), установил абсолютный рекорд, внесённый в “Книгу рекордов Гиннеса” – за 361 день он проехал на автомобиле 512 351 км!.
    2002 г. Дизельный двигатель DW12TED4 повторно завоёвывает звание “Engine of the Year Awards” и становится двукратным обладателем этого титула.
    2004 г. Соглашение с европейским отделением Ford Motor Co об установке на некоторые модели Ford и Land Rover модификаций дизельных двигателей серии DW.
    2006 г. Гамма дизельных двигателей семейства DW12 расширяется с появлением DW12АTED4 и DW12MTED4 (2.2HDi FAP / 158 л.с.) а также DW12BTED4 (2.2HDi FAP Twin Turbo / 170 л.с.).

  17. 3 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения

1
Яндекс.Метрика
Поддержка MBHold