+ Ответить в теме
Показано с 1 по 3 из 3

Тема: Турбо-мотор 1,6 что о нем пишут люди.

  1. #1
    Старожил Клуба
    Мое имя
    Алексей
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    C-CROSSER 2.0 4WD, Турбо-Пыж и Серый Тушкан + куча старых ведер
    Регистрация
    17.02.2011
    Сообщений
    97
    Поблагодарил(а)
    4
    Получено благодарностей: 42 (сообщений: 27).

    Lightbulb Турбо-мотор 1,6 что о нем пишут люди.

    Одна из самых вменяемых статей по поводу сердца Пыжа, в смысле не из разряда: конченое *авно, но я даже не знаю что такое непосредственный впрыск.
    Источник: http://www.3008.ru/engines/petrol/ (там с картинками) ..... естественно, что читать ее надо через "призму", сайт все таки официальный.

    БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ КРОССОВЕРА ПЕЖО 3008 ©

    «Тот, кто не смотрит вперед, оказывается позади» (Герберт Уэллс)

    Peugeot 3008 получил новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP II-го поколения, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group.

    За прошедшие с начала производства пять лет, двигатели семейства EP четыре года подряд (!), с 2007 по 2010 г.г., завоёвывали титул “Engine of the Year” (“Двигатель года”), уверенно доказывая своё совершенство. Многие ноу-хау и инновационные технологии производства и конструкции этих двигателей до сих пор являются уникальными. Однако время не стоит на месте. Характеристики, ещё вчера казавшиеся фантастическими, сегодня уже мало кого удивляют. Чтобы отвечать завтрашним запросам завтрашних покупателей, была проведена модернизация двигателей семейства EP, результатом которой стало появление их II-го поколения.
    Это, собственно относительно того, что моторы по сравнению с предыдущей генерацией, известных на профильных форумах все же изменились.
    Неоценимую услугу для усовершенствования, казалось бы совершенных агрегатов, оказал опыт реальной эксплуатации двигателей EP в совершенно разных климатических и социальных условиях. Модернизация проходила по принципу : «взять лучшее, остальное довести до совершенства». Оставшись практически неотличимыми от предыдущих снаружи, двигатели II-го поколения довольно сильно изменились внутри. Но прежде, чем узнать об особенностях двигателей EP II-го поколения, рассмотрим их …

    Основные данные и характеристики.

    Двигатели семейства EP – продукт сотрудничества концернов PSA и BMW Group, к которому в прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”. Сегодня этими двигателями комплектуются автомобили марок Peugeot и Citroen группы PSA и Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на заводе “Franciase de Mechanique” в Дуврине (Франция), производство на котором полностью роботизировано, а сам завод считается одним из самых современных и крупных в мире... это, несомненно, приятно, что рука дяди Васи тудой еще не добралась .

    Основной принцип работы этого завода состоит в создании высокоинтегрированного независимого производства. Это делает возможным оперативно производить компоненты двигателей на сторонних мощностях, а также объединить линии производства главных комплектующих – головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т.п. Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в день! Каждые 26 секунд на свет появляется новый двигатель.... ну. это нам как бы до фени, главное, чтоб работало)))))
    Инновационные технологические решения, используемые при производстве двигателей семейства EP:

    - процесс отливки головок блока цилиндров осуществляется без использования форм.
    - рубашка охлаждения запрессовывается в легкосплавный блок.
    - коленчатые валы балансируются без использования дополнительных противовесов.
    - используется двухсторонняя ковка шатунов.
    ... крутяк

    Контроль качества является приоритетным как для BMW Group, так и для PSA. Для его осуществления внедрён так называемый “сверхкоординированный” контроль качества производства и поставок комплектующих, а также принцип полной прозрачности контроля качества на всех заводах-смежниках.


    Двигатели семейства EP – первый и очень удачный результат взаимовыгодного сотрудничества групп PSA и BMW Group. Корпорации вложили в эти двигатели всё самое лучшее, лучшие “ноу-хау” и инженерный потенциал, которыми обладает каждый из партнёров альянса. Подсчитывать точное соотношение интеллектуальных и финансовых затрат оба партнёра считают ниже своего достоинства, однако, роли распределены чётко - баварская сторона разрабатывает конструкцию и контролирует качество, французская сторона осуществляет производство двигателей. Уместно заметить, что сотрудничество концернов по совместному созданию двигателей продолжается – вскоре начнётся производство «маленьких» двигателей семейства EB (сменят на конвейере и под капотами «заслуженного ветерана» TU).
    Тут мне вспомнился один анекдот:
    Летит такой гордый орел, набирает высоту.. 3000 м, 5000 м, 10000 м. На крыло к нему выползает глиста и спрашивает: Командир, какая высота? - 10000 м. - "Слышь, командир, ты смотри сам не обо***сь, а то экипаж-то волнуется!". Как бы пафосно, ноу-хау всякие... нам, обывателям можно и попроще, главное, чтобы понадежнее))

    Итак, моторы:
    - Двигатель EP6С (1.6 л VTi / 120 л.с.)
    - Двигатель EP6CDT (1.6 л THP/ 150 и 156 л.с.)

    Бензиновый двигатель EP6С (1.6 л VTi / 120 л.с.)

    Характеристики:

    Рабочий объём: 1598 см3
    Мощность: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
    Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
    Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3500 – 5000 об/мин
    Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
    Степень сжатия: 11.1:1
    Конструкция двигателя:

    4-х цилиндровый рядный
    2 распределительных вала в головке цилиндров
    4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
    Система изменения фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов VTi
    Привод ГРМ - цепью
    Привод клапанов - роликовые толкатели и гидроопоры
    Распределённый (многоточечный) впрыск топлива
    Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
    Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
    Соответствие экологическим нормам Euro 5
    Используемый бензин – RON 95-98
    Варианты сочетания с КПП:

    Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N
    Особенности:

    Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper
    Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)


    Бензиновый двигатель EP6CDT (1.6 л THP/ 150 и 156 л.с.)

    Характеристики:

    Рабочий объём: 1598 см3
    Мощность: 115кВт / 156 л.с. при 6000 об/мин
    Мощность: 110кВт / 150 л.с. при 6000 об/мин
    Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
    Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 4200 об/мин
    Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
    Степень сжатия: 10.5:1
    Давление наддува (изб.): 0.8 бар

    Конструкция двигателя:

    4-х цилиндровый рядный
    2 распределительных вала в головке цилиндров
    4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
    Система изменения фаз газораспределения VVT
    Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll”
    Система автономного охлаждения турбокомпрессора
    Интеркулер
    Привод ГРМ цепью
    Привод клапанов - роликовые толкатели и гидроопоры
    Непосредственный (прямой) впрыск топлива
    Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
    Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
    Соответствие экологическим нормам Euro 5
    Используемый бензин – RON 95-98

    Варианты сочетания с КПП:

    Механическая 6-ступенчатая MCM/B
    Автоматическая адаптивная 6-диапазонная Aisin AT6 с системой секвентального переключения “Tiptronic System Porsche®”.


    Особенности:

    Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot моделей 308 СС, 3008, 5008 и RCZ
    Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)


    Вот, оно, главное, пожалуй.

    Особенности двигателей семейства EP II-го поколения.

    II-е поколение двигателей EP является результатом модернизации предыдущей конструкции. Были критически оценены все особенности конструкции, опыт эксплуатации двигателей на автомобилях Peugeot 308 и Mini Cooper в разных климатических и социальных зонах. По-новому были расставлены приоритеты и акценты на, казалось бы, бесспорные преимущества конструкции двигателей EP. Но, обо всём по порядку …

    Причины для модернизации двигателей семейства EP:
    1) Введение новых экологических норм Euro 5 по выхлопу.
    2) Агрегатирование с новыми АКПП (AT6 и EGS6), позволяющими реализовать более высокие характеристики и потенциал.
    3) Преимущественное распространение в зонах с тяжёлыми условиями эксплуатации (Восточная Европа и Россия ).
    4) Преимущественное использование водителями с активным и спортивным стилем езды.
    5) Расширение использования двигателей EP по назначению автомобилей, в том числе и универсального назначения (кроссоверы Peugeot 3008 и Mini Countryman.
    6) Расширение возможного использования по рыночным сегментам (от будущих «субкомпактов» BMW «0-й серии» до «полноразмерных» седанов Peugeot 508).
    7) Появление у конкурентов высокомощных двигателей с близкими характеристиками.

    Цели и задачи модернизации двигателей семейства EP:
    1) Увеличение надёжности в условиях максимально разных климатических и социальных зон эксплуатации.
    2) Увеличение и улучшение характеристик при минимальных изменениях конструкции двигателей.
    3) Оптимизация конструкции двигателей по узлам и элементам.

    Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:
    1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
    2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
    3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
    4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
    5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
    6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
    7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
    8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
    9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».
    10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
    11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
    12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
    13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
    14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
    15) Новый воздушный фильтр.
    16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
    17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

    Результат проведённых изменений и использования новых систем, узлов и деталей на двигателях EP II-го поколения:
    1) Увеличение общей надёжности двигателей.
    2) Увеличение мощности (EP6CDT) и улучшение эластичности (EP6C и EP6CDT).
    3) Снижение расхода топлива в некоторых диапазонах режимов работы.
    4) Снижение уровня шума при работе (особенно при- и после запуска двигателя).
    5) Снижение трения (в вакуумном насосе, поршнях, вкладышах, распределительных валах, и др.).
    6) Повышение эффективности и оптимизация процесса смазки поверхностей трения, исключение утечек масла в подшипниках.
    7) Уменьшение нагарообразования в камерах сгорания и в системе выпуска отработавших газов.
    8) Соответствие нормам Euro 5 по выхлопу.

    Инновации, применённые в конструкции двигателей семейства EP позволяют считать их одними из самых современных и совершенных в мире. Ниже перечислены самые важные особенности их конструкции:

    Система изменения фаз газораспределения VTi ( “Variable Valve and Timing injection”) (Двигатель EP6C)

    Немного теории:
    Для чего, вообще, нужна система изменения фаз газораспределения? Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, во впускном и выпускном трактах, меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различные колебания и завихрения упругой газовой среды, которые приводят как к полезным резонансным так и, напротив, к паразитным явлениям. По этим причинам скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы. Например, для работы на низких оборотах необходимы узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов, а фаза одновременного открытия впускного и выпускного клапана должна быть как можно короче. Однако, во время работы на оборотах, соответствующих максимальной мощности длительность открытия клапанов необходимо максимально сократить, открывать клапаны чуть раньше, иными словами, сделать фазы максимально широкими, в то же время, прогнать намного больший объём газов через цилиндры, чем на низких оборотах, для обеспечения высоких крутящего момента и мощности. Иначе говоря, при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Парадокс - с одними и теми же фиксированными фазами двигатель не может, но должен обладать высокой тягой на низких и средних оборотах, и при этом, высокой мощностью на высоких. Прибавим сюда обязательное соответствие всё более жёстким экологическим нормам, требования экономии топлива. Часто получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.
    Для того, что бы разрешить этот парадокс и была изобретена система изменения фаз газораспределения, которая подстраивает работу газораспределительного механизма под различные режимы работы двигателя, не только сдвигая фазы по времени, но и сужая или расширяя их!


    Система VTi - это система, не только сдвигающая по времени фазы газораспределения, расширяющая или сужающая их, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Она имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Для владельцев автомобилей Peugeot 3008 система VTi - это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов. Двигатели EP6С, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.

    Как это работает:

    В двигателях EP6С на Peugeot 3008 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) - коромысло - клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) - меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

    Какие преимущества обеспечивает система VTi будущему владельцу:

    Улучшение динамики автомобиля. Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких “электронных ошейников” теперь нет. Новый двигатель EP6С практически мгновенно реагирует на нажатие педали "газа". Какие-либо “запаздывания”, характерные для большинства других моторов, у двигателей EP6С отсутствуют. Это однозначно оценят поклонники активного стиля езды.
    Посудите сами - даже у “атмосферного” 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 90% своего максимального значения. Резвый старт Peugeot 3008 обеспечен полностью и даже более…. Ведь даже 2.0-литровые двигатели некоторых кроссоверов не обладают такой прытью!

    Экономия топлива. Применение системы VTi обеспечивает солидную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 - 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов - до 8 - 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели EP6С удовлетворяют требованиям экологических норм EURO 5. Кстати, теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко "переваривать" даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследований, рекомендуют в России применять бензин только с октановым числом не ниже 95.

    В общем, преимущества использования системы VTi вполне компенсируют потенциальное повышение себестоимости двигателя увеличившейся мощностью, возросшей экономичностью и тем, что так ласкает душу любого водителя – ДРАЙВом!

    Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6CDT 156 л.с.)

    Немного теории:
    Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные “атмосферные” двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Проблема была решена - в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, он придумал турбонаддув.
    Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработавшие газы крутят колесо с лопатками, называемое турбиной. Колесо это очень маленькое, а лопаток очень много, и посажено оно на один вал с колесом компрессора. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет противоположную функцию – нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Вся эта конструкция называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

    Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысячоб/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”. Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.

    Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые Twin-Scroll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких ,так и на высоких оборотах.

    Турбокомпрессор двигателя EP6CDT имеет важную особенность: схема наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

    Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление насосом (9) охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

    Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

    Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (Двигатель EP6СDT 150 и 156 л.с.).
    Тут, кстати я от себя скажу: пока что у меня в голове сидят стереотипы про Тойотовский D4.... при прочих равных я бы его себе НЕ ВЗЯЛ БЫ (http://www.toyota-club.net/files/d4/index.htm)

    Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

    Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска. Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 - 40 / 1. Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1. То есть смесь является “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок. Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому - детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 150 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.
    В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов.

    Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.

    Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать. В двигателях семейства EP эта система дополнена функцией регулирования давления масла. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива. Улучшается смазка трущихся поверхностей.
    По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.

    Интеркулер (Двигатели EP6СDT 150 и 156 л.с.)

    Немного теории:
    Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:
    1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.
    2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.
    Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

    На двигателях EP6CDT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.
    Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.

    Совершенному автомобилю – совершенный двигатель! В представленном материале рассказано лишь о наиболее значимых особенностях двигателей семейства EP нового поколения. Список этих особенностей гораздо шире и включает множество разнообразных инноваций, которые ещё раз доказывают - действительно, под капотом Peugeot 3008 бъётся горячее трепетное сердце – двигатели EP, ставшие настоящим символом совершенства и прогресса!
    ню-ню.....

  2. 1 пользователь сказал cпасибо pacific за это полезное сообщение:


  3. #2
    Старожил Клуба
    Мое имя
    Алексей
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    C-CROSSER 2.0 4WD, Турбо-Пыж и Серый Тушкан + куча старых ведер
    Регистрация
    17.02.2011
    Сообщений
    97
    Поблагодарил(а)
    4
    Получено благодарностей: 42 (сообщений: 27).
    Еще очень надеюсь, что наши партнеры клуба (в том числе АВТО-ЛЕОН) уделят время этой ветке про 3008 и обобщат .. ну хоть коротенько.... свой опыт общения с Пыжачьими турбомоторами))))) О чем их незамедлительно нижайше и попрошу )))))

  4. #3
    Старожил Клуба
    Мое имя
    Алексей
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    C-CROSSER 2.0 4WD, Турбо-Пыж и Серый Тушкан + куча старых ведер
    Регистрация
    17.02.2011
    Сообщений
    97
    Поблагодарил(а)
    4
    Получено благодарностей: 42 (сообщений: 27).
    Не знаю, красиво это, или нет, но вот сцылка на клуб 3008, весьма актуальная тема.
    http://3008club.ru/index.php?showtopic=2343&st=0
    Пока из много чего прочитанного я уяснил что:
    - все же неплохо после активной рулежки помаслать на холостых машину перед тем, как заглушить... хотя и не обязательно (турба).
    - очень придирчиво подходить к замене масла (качеству продукта) и не кататься до первого ТО на 20000 как минимум. Чем чаще, как говорится, тем лучше.
    - ближе к тыщам 20000 можно подумать об консервативной очистке мотора от нагара (качественная химия).
    - ожидать косяка от термостата или его датчика.
    - не сцать, официалы работают адекватно, все меняется по гарантии, ежели что без проблем и лишних проволочек.
    Удачи в эксплуатации!!!

+ Ответить в теме

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
1
Яндекс.Метрика
Поддержка MBHold