По теме:
Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года. Об этом сообщает РИА Новости.
З.Ы. Когда коту нечего делать, он себе я*ца лижет.
По теме:
Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года. Об этом сообщает РИА Новости.
З.Ы. Когда коту нечего делать, он себе я*ца лижет.
"Притворство сплачивает воедино тех,кто связан круговой порукой лицемерия."(Мольер)
В правоохранительных органах Новосибирской области сообщили журналистам, что на минувшей неделе тренировочный самолет Як-52 при посадке насмерть сбил человека.
Трагедия произошла 25 июня 2011 года на взлетно-посадочной полосе аэродрома города Бердска. По предварительным данным, один из воспитанников Новосибирского учебного авиационного центра им. А.Покрышкина решился перебежать через полосу в момент приземления самолета. Однако при посадке самолет задел курсанта крылом по голове, отчего он погиб на месте,
Может это было лучше в гомосапиенс?
Ха-ха, как-всегда Лунтик ляпнул не подумав...(про Ту134), теперь Минтранс выступил с разъяснением - запретят эксплуатировать самолеты не оборудованные системами TCAS и TAWS. Хотя при стоимости установки этих систем...это практически запрет на эксплуатацию.
Я те отвечаю, что РП скажет - "Видел, послал порученца, что бы этих козлов убрали, но не успел сказать как уже..." Ну репой надо вертеть на аэродроме...
ГЫ: Я помню в армии к вертушке бежал и что то меня отвлекло, короче когда я остановился и посмотрел вперед до рулевого винта оставалось метра два...
"Притворство сплачивает воедино тех,кто связан круговой порукой лицемерия."(Мольер)
А при чем тут системы??? Катастрофа над Боденски озером по большому счету произошла из-за разницы в обучени пилотов...Ибо за границей учат: "То, что говорит автоматика должно быть выполнено беспрекословно"!! А у нас учили (не знаю как щас): " Не зависимо от того, что орет вам автоматика вы должны подчиняться авиадиспетчеру." Ну собственно он и подчинился...
"Притворство сплачивает воедино тех,кто связан круговой порукой лицемерия."(Мольер)
Вся правда о трагедии над Боденским озером
29.05.2004
Развитие опасной ситуации в полете
Ту-154М*
Квалификация и опыт экипажа оцениваются Федеральным ведомством по расследованию авиапроисшествий (ФВРА) как высокие. Все члены экипажа, за исключением бортинженера, прошли обучение работе с системой предупреждения столкновений (ТКАС) в соответствии с национальными требованиями. Однако требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации) были выполнены не полностью. Практическое обучение на летном тренажере было невозможно из-за того, что тренажеры авиапредприятия не были оборудованы ТКАСом.
Но была проведена тренировка в кабине (к стоящему на земле самолету подключили контрольный прибор, который имитировал различные ситуации как бы при встрече с конфликтным бортом - прим. Р. П). ФВРА считает, что отсутствие возможности на практике поработать на тренажере с ТКАСом плохо сказалось на опыте экипажа.
В Российской Федерации наличие ТКАСа обязательно только в самолетах, летающих за границу. Малое число полетов за рубеж (12 - у командира (КВС) и четыре - у инструктора) позволяют сделать вывод, что у экипажа был маленький практический опыт обращения с системой и о последствиях ее указаний. Правила руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) авиапредприятия недостаточно ясные. Например, в них сказано, что диспетчер является самым важным средством предотвращения столкновений. А приоритет указаний ТКАСа при этом не учли. В том же РЛЭ запрещены маневры, которые противоречат указанию системы ТКАС.
21:33:18 Экипаж обнаружил на дисплее ТКАСа другой, идущий слева самолет. К этому времени расстояние между двумя бортами было около 50 км. Речь шла без сомнения о "Боинге-757-200", с которым затем последовало столкновение, так как к этому времени в данном воздушном пространстве других самолетов не было.
21:34:30: Второй пилот: "Уменьшить градацию?" (уменьшить масштаб шкалы на дисплее ТКАСа; здесь и далее обратный перевод с английского или немецкого - прим. Р. П.).
21:34:31 Инструктор: "Нет".
21:34:33 Штурман: "Он пройдет под нами" (молодец, штурман! - сразу оценил положение конфликтного самолета - прим. Р. П.).
21:34:34 Инструктор: "Почему под нами?"
21:34:35 Штурман: "500-100 метров" (пройдет ниже на 500-100 м; у экспертов "КП" вызвали удивление "100 метров", по логике должно быть 1000 м - может, ошибка? - прим. Р. П.)
21:34:36 КВС: "Здесь он, вижу".
21:34:37 Инструктор: "Почему под нами?"
21:34:38 КВС: "Здесь, он показывает ноль! (положение "002 на указателе вертикальной скорости - дисплей ТКАСа показал, что оба самолета идут на одной высоте - прим. Р. П.). Визуальная оценка высоты полета конфликтного борта на таком расстоянии ночью, и при заданном курсе, была невозможна. Экипаж мог получать информацию только с дисплея ТКАСа.
21:34:42 ТКАС: "Тraffic, traffic" ("воздушная обстановка, воздушная обстановка"). К этому времени экипаж установил визуальный контакт с конфликтным бортом и, очевидно, ожидал, что последует маневр уклонения.
21:34:44 Инструктор: "Вот (ругательство) борт".
21:34:47 Штурман: "А это почему?" (вероятно, отреагировал на ругательство - прим. Р. П.)
21:34:48 Второй пилот: "Тraffic, traffic".
21:34:49 РЦУВД Цюрих: "ВТС 2937,... снижайтесь на эшелон 350 (до 10 668 м), ускорьте, у меня пересекающий борт". Это указание соответствовало ожиданию экипажа и было для него логично (по мнению наших экспертов, экипаж не ожидал этой команды, поскольку имел данные, что конфликтующий борт ниже, а тут диспетчер дает команду идти именно вниз, в опасную сторону - прим. Р. П.)
21:34:54 Инструктор: "Снижаемся!"
21:34:56 ТКАС: "Сlimb, climb" (поднимайтесь, поднимайтесь). В эту секунду совпали три события: как раз закончилось указание диспетчера, КВС дал штурвал от себя и самолет начал переходить к снижению, ТКАС дал указание набрать высоту. Очевидно, совпадение трех событий сбило экипаж с толку и вызвало раздражение. Автопилот выключили и обороты двигателя уменьшили примерно на 72 процента. Экипаж продолжил следовать указанию диспетчера.
21:34:59 Второй пилот: "Он (ТКАС) говорит "climb".
21:35:01 Инструктор: "Он (диспетчер) снижает нас".
21:35:02 Второй пилот: "Снижает?" КВС потянул штурвал на себя. Это могло быть запоздалой реакцией КВС на указание ТКАСа или на слова второго пилота. Вследствие этого скорость снижения больше не увеличивалась. ФВРА, однако, считает, что тем самым была застабилизирована скорость снижения 1200 футов (366 м) в минуту, что было необходимо. Все время с момента выдачи команды ТКАСа набрать высоту и до самого столкновения на дисплее системы наблюдалась зона, маркированная красным цветом. 21:35:03 Диспетчер прервал разговор внутри экипажа: "ВТС 2937... снижайтесь до эшелона 350, ускорьте снижение".
21:35:07 Инструктор: "Ускоряем снижение до эшелона 350, ВТС 2937".
Экипаж еще уменьшил обороты двигателей. КВС еще две секунды давал штурвал от себя, после чего скорость снижения увеличилась.
В РЛЭ в таблице 8.18.3.3 в разделе "Рекомендации экипажу" не настоятельно требуется следовать указаниям ТКАСа. А на странице 8.18.6 от 6 декабря 1999 года под знаком "ВНИМАНИЕ" сказано: "Запрещается выполнять маневры противоположные тем, которые выдает система ТКАС". Диспетчер: "Да... у нас борт вам под два часа (справа впереди) на эшелоне 360". Эта информация не соответствовала действительности и ввела экипаж в заблуждение. Правильной была позиция "под 10 часов".
21:35:14 Штурман: "Под нами пролетит".
21:35:18 Штурман: "...45" (пролетит под углом 45 градусов по левому борту от носа самолета - так оно и было в действительности! - прим. Р. П.).
21:35:19 Экипаж "Боинга": "Дилмун шесть сто, э... снижаемся по команде системы ТКАС".
21:35:23 Инструктор стал смотреть вправо вперед: "(Ругань) где он?"
21:35:24 Второй пилот: "Здесь, на левой стороне". Он установил визуальный контакт с конфликтующим бортом слева. Экипаж также видел его на дисплее ТКАСа. Но точно оценить высоту, направление полета, скорость и положение самолета ночью было невозможно.
21:35:05 КВС снова дал штурвал от себя и скорость снижения увеличилась до 1 800 - 2 000 футов (548 - 609 м) в минуту.
21:35:24 ТКАС: "Increase climb, increase climb" ("увеличьте скорость подъема, увеличьте скорость подъема").
21:35:27 Второй пилот: "Climb он говорит!" Вероятно, только второй пилот правильно оценил важность указания ТКАСа.
25:35:27 Штурвал потянули на себя, медленно увеличивая обороты двигателей. К этому времени самолет находился на высоте 35 100 футов (10 698 м). Это действие КВС могло быть началом перевода самолета в горизонтальный полет.
21:35:29 КВС: (ругань).
21:35:31 Второй пилот: (ругань). Штурвал дали резким движением на себя и на всю мощность увеличили обороты двигателей. ФВРА видит в этом попытку КВС предотвратить столкновение с "Боингом-757-200", который стал хорошо виден. Но времени для маневра было уже недостаточно.
21:35:32 Столкновение.
21:35:33 до 21:35:45 Усиливающийся шум... Бип-сигналы... Крики...
После столкновения Ту-154М накренился вокруг продольной оси влево. Одновременно с этим на правом крыле было зарегистрировано выбивание тяги элерона. Угол тангажа изменился в течение двух секунд с 0 до минус 6 градусов (у самолета опустился нос - прим. Р. П.). От самолета отделилось левое крыло с центропланом. Повреждения на фюзеляже привели к взрывооборазной потере давления внутри самолета. В соответствии с показаниями свидетелей, фотоснимками и распределением фрагментов, лайнер на большой высоте распался на несколько частей, которые охватил пожар.
Отношения в экипаже
Когда старший на борту решил следовать указанию РЦУВД Цюрих, не посоветовавшись с другими членами экипажа, проявилось властное отношение. Директивный способ принятия решения мог повлиять на готовность других членов экипажа дать важную информацию или выразить свое несогласие.
Принятие решения
Дефицит времени и срочность противоречивых указаний тот час подтолкнули старшего на борту к принятию властного решения.
Участие второго пилота в дискуссии о показанном ТКАСом конфликтном борте свидетельствует о том, что этот летчик, вероятно, хорошо понимал принцип работы ТКАСа и, видимо, имел четкое мнение следовать указанию ТКАСа.
Вопреки возможному неудовольствию второго пилота старший на борту принял однозначное решение и его поддержал КВС, который продолжил маневр снижения. После фразы второго пилота в 21:35:24 никто внутри экипажа больше не поставил под сомнение принятое решение и не пытался заново его обсудить. Возражения второго пилота были недостаточны, чтобы их принял во внимание инструктор, чей авторитет не вызывал сомнений.
Видимо, инструктор:
- многого ожидал от диспетчера и рассмотрел указание РЦУВД Цюрих как правильную меру, не переспросив (не уточнив),
- имел предубеждение относительно ТКАСА и его приоритета его указаний над командой диспетчера,
- недостаточно доверял ТКАСу и его системной философии.
На доклад экипажа "Боинга-757-200" о снижении никто из членов экипажа Ту-154М не отреагировал. Вероятно, доклад прозвучал не понятно или летчики не восприняли его из-за стресса и нагрузки в данной конфликтной ситуации.
* В отчете развитие опасной ситуации описывается в разных главах. Для удобства мы всю информацию свели в одну.
** - Международное время здесь и далее везде в отчете. В Берлине, соответственно, + 2 часа, в Москве +4, в Уфе +6.
Время столкновения - 21:35:32.
Взято с-http://kp.by/
Последний раз редактировалось Роман; 28.06.2011 в 17:33.
У меня двое знакомых были в экипаже - 2П и б/и...
В России вновь появятся высококлассные пилоты.
http://rbc.ruЭксперты рассказали о причинах последних авиакатастроф в РФ
Пока Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выясняет причины авиакатастрофы Ту-134 в Карелии, крупные эксперты в области авиации на круглом столе, посвященном безопасности гражданских авиаперевозок, высказали свое видение причин аварии.
Заслуженный летчик России, специалист по безопасности полетов, принимавший участие в расследовании многих катастроф, Владимир Герасимов заявил, что специалистам причины стали понятны в первый же день. "Погода здесь ни при чем. Нарушена система контроля за посадкой. Непосредственная причина заключается в классической ошибке экипажа, когда пилоты отвлекаются от пилотирования на высоте принятия решения", - пояснил В.Герасимов.
Он подчеркнул, что обычно к подобным катастрофам приводит не одна конкретная причина, а целый их ряд. В качестве главной эксперт выделил "недостаток в организации обеспечения и выполнения полетов".
Бывший главнокомандующий российскими ВВС, заслуженный военный летчик Петр Дейнекин полагает, что последние авиакатастрофы имеют общие корни: "Все трагедии, которые произошли в российском небе, являются системными. Они являются результатом жуткого погрома нашего могучего воздушного флота в результате бурной и незаконной приватизации".
Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов предложил проанализировать громкие авиакатастрофы последних лет: "Возьмем три из них: Пермь, Самара и Петрозаводск. В Перми – "Боинг", в Петрозаводске – Ту-134. Не было ни одной причины объективной в Перми, чтобы 89 человек погибли. Погода была хорошая, самолет работал безотказно, экипаж прекрасный. В Самаре то же самое. В Петрозаводске пока нет решения комиссии, но, по некоторым данным, которые поступают, тоже будет уклон к человеческому фактору. Даже в этом случае виноват не экипаж, а система организации летной работы авиакомпаний в целом, которые, игнорируя требования ИКАО (Международной организации гражданской авиации), членом которой Россия является, сажает за штурвалы самолетов людей с недолжным уровнем подготовки".
Среди негативных факторов, приведших гражданскую авиацию к сегодняшнему состоянию, эксперты назвали устранение классовости в подготовке летчиков.
На фоне этих заявлений сегодня замминистра транспорта РФ Валерий Окулов сообщил журналистам, что Минтранс утвердил программу подготовки пилотов, не имеющих профильного образования. По его словам, программа предусматривает увеличение часов обучения с 150 до 280. "Из них 200 часов будет проводиться на тренажерах, а 80 часов - на самолете", - отметил он.
"В последние годы мы увеличили финансирование летных училищ и увеличивали парк тренажеров и самолетов для обучения", - сказал В.Окулов. "В новой программе обучения еще глубже будут задействованы и летные училища, и сами авиакомпании, поскольку выпускать пилотов будут уже на те типы воздушных судов, которые необходимы перевозчикам", - добавил он.
"Наша задача от сегодняшнего дефицита пилотов перейти к их профициту. К 2012г. будут подготовлены 500 пилотов, а к 2016г. - 600", - заявил В.Окулов.
По его словам, стоимость подготовки одного пилота составит 80-90 тыс. долл. Эти деньги сначала заплатит авиакомпания, а после обучения пилота, в соответствии с контрактом, они будут вычитаться из заработной платы пилота в течении нескольких лет.
Люблю я наших планов громадьё...
Я закрываю глаза и чувствую ветер забытый тобой на песке.
Ты видишь, как пляшут огни индейских костров, на лицах вождей умерших племен.
Там где сомкнулся круг, где волос пронзило перо, я танцую танец огня... (с)
Хотя вопросы подняты правильные....
Интересное чтиво. Автор - известный на авиафорумах пилот.
http://letchikleha.livejournal.com/123639.html#cutid1
Никогда не кричи в аэропорту АЛЛА, Я В БАР!
Трансаэро крассавцы!
Вчера около 21-00 прошел онлайн регистрацию http://transaero.ru/ru/info-and-serv...k-in/webchekin
ПО инфе у меня должен был быть Б-737, при регистрации выдает вместо 6 рядов, 10!!! Думал система сбоит.
Сейчас перезвонил, девушка с приятным голосом сказала что все правильно я прошел, потому что летим Б-747.
Я говорю, мне туроператор написал 737. В ответ мне сказали что они могли ошибится, заявлен к полету 747.
Попросил 2 этаж, говорят нельзя, там бизнесс-класс.
Тут же смотрю схему (у меня 747-200) http://transaero.ru/ru/company/aircraft/b747
и прошу перенести места с носа самолета (я вчера на "нос" места взял оказалось) к середине крыла. В течении 30 сек девушка перенесла нашу регистрацию по моей просьбе.
Вот это сервис!!!!!!
Респект ТРАНСАЭРО
Самолет АН-24, совершивший вынужденную посадку на реке Оби в 25 километрах на север от города Стрежевой, принадлежит авиакомпании «Ангара ». В момент аварии, в 12:12 по местному времени, он совершал пассажирский рейс Томск-Сургут. По неофициальным данным, ЧП произошло возле деревни Медведево Александровского района.
На борту в момент происшествия находилось 36 человек: 4 члена экипажа и 32 пассажира. На данный момент известно о 3-х погибших (фамилии уточняются) и 4-ых пострадавших. Пять человек пропали без вести. Пассажиров, получивших травмы, в данный момент увозят в центральную районную больницу города Стрежевой. Мэр Стрежевого, как нам стало известно из неофициального источника, уже вылетел на место трагедии.
Как сообщает пресс-служба МЧС по Томской области, на месте аварии работают сотрудники следственного комитета и оперативная группа МЧС России Александровского гарнизона. Также на помощь пострадавшим отправились три вертолета и четыре теплохода.
Если бы вы знали, как и кем обслуживаются самолеты, особенно в маленьких компаниях и за Уралом, то вы бы заранее сказали - п...ц(((
Немножко о катастрофе, видео нашей телекомпании: http://sitv.ru/arhiv/news/incidents/33635/
Камрады кто-нибудь летал? http://www.vim-avia.com/
Собрался лететь с ними, есть какие-нибудь отзывы?
МАКС-2011
Кто поедет????
Самолет перзидента сшп
http://buro247.ru/lifestyle/news/1080.html
"Air Force One" — позывной любого самолета ВВС США, если на его борту находится президент Америки. Начиная с 1900 года, функцию главного авиалайнера Соединенных Штатов, как правило, выполняет построенный на базе "Боинга-747" еще по заказу Рональда Рейгана роскошный "крылатый Белый дом".
Чего то тема не пошла...
Я закрываю глаза и чувствую ветер забытый тобой на песке.
Ты видишь, как пляшут огни индейских костров, на лицах вождей умерших племен.
Там где сомкнулся круг, где волос пронзило перо, я танцую танец огня... (с)