Дальше будет небольшой технико-исторический экскурс…
При всем позитивном отношении к Аут3, были несколько моментов, которые меня жестоко удивили. Речь о грамотных технических решениях, которые обеспечивали приятную и беспроблемную эксплуатация предыдущего поколения – XLелей. Это и радиатор автомата, и распорка передних стоек, и адекватный двигателю радиатор охлаждения. И…
Вот эта алюминиевая фигня, торчащая из под крышки мотора
Потому что…
Одна из любимых мною фишек мотора 6B31 – шикарный запас тяги на малых/средних оборотах, те в самом востребованном в повседневной эксплуатации режиме. Если посмотреть на внешнюю скоростную характеристику двигателя, то там видно этот вкусный пик момента (синяя точка). И следом еще два. Откуда они берутся ? Все а) просто и б) объяснимо с чисто физической точки зрения: первый пик – частота резонансного наддува ДЛИННОГО впускного коллектора, второй пик (красная точка) – частота резонанса КОРОТКОГО коллектора и третий пик (желтая точка) – максимум продувки камеры сгорания при широкой фазе впуска (после переключения MIVEC). И это наглядно показано в бюллетене от 2007 года.
Это было хорошо и правильно. Надо сказать, что мой XL просто ездил и поводов погружаться в тему не давал. Поэтому изменения мотора при рестайлинге 2010 я проспал прошли мимо меня. Но, открыв впервые капот Аут3, получил сюрприз — я увидел вот эту странную алюминиевую чуду, вместо привычного VARIABLE AIR INTAKE коллектора.
Пытливый ум тут же удивиться: а как же заявленный прирост в 10 л. с.?, как же улучшение (заявленное) времени разгона 0-100? А все просто – максимальные, рекламные, показатели достигаются при работе мотора в зоне выше 4000 об/мин, на короткой ветке коллектора при старой схеме… Или на литом впуске, который имеет примерно ту же длину, что и короткая ветвь старого. Это зеленая область на ВСХ. Эти показатели как раз и приподняли, задрав степень сжатия на единицу. А вот пик в зоне малых оборотов (розовая область)… В рекламе то его рисуют по-прежнему. Но в конструкции мотора НЕТ НИЧЕГО, что могло бы его сформировать. Яма там по факту. А продавать юзерам слово «эластичность» сложно, это не секунды и лошадиные силы.
Собственно, восстановив история сюрприза Митсу от 10 года, стало понятно, что мне НЕ кажется, что XL внизу едет приятнее. А раз так, надо идти привычным путем и прикрутить к машине то, что у нее открутили маркетосы.
Делай раз.
Добывается нужный коллектор…
Делай два.
Обвязка коллектора, очевидно, отличается. Другой датчик абсолютного давления, другой клапан продувки адсорбера и его магистрали. И кронштейны коллектора… Их три. А что с ними? А пес его знает) Поэтому подготовил все три, чтоб два раза не вставать.
Дроссель… Он такой же. Хотя и слышал, что старый дроссель был жЫрнее, но нет. Такая же сопелка 65 мм диаметром. На нем даже сохранили приливы для кронштейна, который крепит его к блоку. И даже просверлили крепежные отверстия и нарезали в них резьбу. Приятно)
А вот с MAP сенсором вышла засада. Но все решаемо)
Клапан продувки адсорбера и его магистрали…
Делай три.
Собственно остались сущие мелочи.
Убрать алюминиевую чушку.
Поставить новый коллектор. С заменой кронштейнов, разумеется.
Решить вопрос с проводкой. Нужное добавить, лишнее убрать. Изолента решает))). Подключить шланги коллектор-клапан-адсорбер, коллектор-вакуумник.
Самый люб5опытный вопрос – чем же управлять заслонками коллектора. Дело в том, что в текущей версии моторного ЭБУ нет ничего, связанного с управлением длиной коллектора. Ни в прошивке, ни физически на плате. Поскольку этот тюнинг давно ждал своего часа, варианты успел проработать разные, от лобового счетчик частоты (импульсов форсунки) и полевичок для управления клапаном до… Но разумное решение нашлось само, когда стал копаться в CAN-шине, осталось только немного шлюз обвязать и подключить к клапану. Точка сшивки диапазонов была выбрана для получения максимально ровной полки момента, по аналогии с диаграммой из бюллетеня Митсу.
Самое интересное, это эффект. Угадать его масштаб сложно, практики тоже нет, поэтому это был сюрприз. Заочно оценивал возможный приход в 3-5%. А по факту… Жопомер сразу намекнул, что этот цирк был не напрасно. И даже блок управления коробкой согласился с ним – блокировка гидротрансформатора стала включаться раньше. Но это слова и ощущения. А факты? Их тоже есть. Расход воздуха (а значит и мощность) вырос. В диапазоне 2000-3000 об/мин при полностью открытом дросселе прирост составил 8-10%, с пиком на 2600-2700 в 11%. Вот так.