+ Ответить в теме
Страница 2 из 9 ПерваяПервая 1234 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 41 по 80 из 340

Тема: Турбина дизельного двигателя DW12/4HK/4HN Peugeot 4007 2.2 HDi, Citroen C-Crosser 2.2 HDi, Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D

  1. #1
    Они пускай делают что они хотят, а мы должны делать то, что мы должны (с) ВВП Аватар для Балу
    Мое имя
    Михаил
    Мой город
    Москва и МО
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 3.0 V6 (240 hp, 330 Nm) AT, tuning by Musketier
    Год выпуска (MY)
    2008
    Регистрация
    15.05.2008
    Сообщений
    33,630
    Поблагодарил(а)
    6,826
    Получено благодарностей: 6,518 (сообщений: 3,650).

    Турбина дизельного двигателя DW12/4HK/4HN Peugeot 4007 2.2 HDi, Citroen C-Crosser 2.2 HDi, Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D

    Навигатор темы
    Турбина дизельного двигателя DW12/4HK/4HN
    Турбина дизельного двигателя Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D
    Турбина дизельного двигателя Citroen C-Crosser 2.2 HDi
    Турбина дизельного двигателя Peugeot 4007 2.2 HDi

    • Турбина или Турбокомпрессор дизельного двигателя. Теория #post327931
    • Описание, устройство, общая информация турбина дизельного двигателя 2.2 DW12/4HK/4HN (DW12MTED4): данные PSA, данные MMC
      На Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 с дизельным двигателем 2.2 л DW12/4HK/4HN стоит турбокомпрессор Garrett GTB1752VK #post105987, #post390600
      На турбине стоит маркировка Garrett 769674
    • Турбина дизельного двигателя 2.2 DW12/4HK/4HN Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007, Land Rover Freelander 2 - особенности и неисправности. Видео
    • Турбина. Турбокомпрессор: коды, партснамберы, аналоги. #post105862, #post390499
      Citroen/Peugeot 0375 N3 ТУРБОКОМПРЕССОР NE - ДО OPR 12263
      Citroen/Peugeot 0375 S2 ТУРБОКОМПРЕССОР HONEYWELL INDUS - С OPR 12264
      Citroen/Peugeot 0375 S3 ТУРБОКОМПРЕССОР EST HONEYWELL INDUS - С OPR 12264 И СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ >= 2
      Mitsubishi MN 982043 Турбина в сборе 08/2007 - 05/2010
      Mitsubishi MN 982395 Турбина в сборе 06/2010 - 06/2012

      Аналоги #post390512, #post390600, данные Melett, данные Garrett

      Эксплуатация турбокомпрессора
    • Как понять - работает турбина или нет #post221899, #post271313
    • Масло на патрубке, выходящем из турбины #post111609
    • Передув турбины (ошибка P0234). Данная проблема возникает в 99% случаев от чип-тюнинга, отключения клапана EGR, FAP/DPF-фильтра #post322847, #post334673
      Если у вас машина не чипованая и FAP-фильтр на месте --> Читаем
    • Waste gate valve actuator, Вестгейт турбины (actuator, актуатор, вакуумный регулятор) #post327930, #post380601
    • Клапан ЕГР PIERBURG 700578120. Отдельная тема для обсуждения

      Вопросы обслуживания и ремонта турбокомпрессора
    • Инструкции по диагностике и ремонту турбокомпрессора
    • Нарушение геометрии турбины - причина передува! Необходимо разобрать и почистить турбокомпрессор! #post332515, #post349324
    • Полная разборка турбокомпрессора. Видео
    • Ремонт турбины.
      • Ремонтные картриджи турбокомпрессора #post390601, #post390691
      • Ремонт актуатора турбины #post390692
      • Ремкомплект прокладок и уплотнителей турбины #post390706
      • Ремкомплект крыльчатка турбины или Turbo nozzle ring #post390707


    Последний раз редактировалось Балу; 22.11.2018 в 12:52. Причина: upd_

  2. 6 пользователей сказали cпасибо Балу за это полезное сообщение:


  3. #41
    Новенький Аватар для maxim
    Мое имя
    максим
    Мой город
    ярославль
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    11.01.2012
    Сообщений
    22
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    Доброго времени суток, помогите советом. Кто сталкивался с передувом турбины. Машина или при разгоне или просто во время езды с постоянной скоростью на 5-й-6-й передаче отключает турбину. Так вот при отключении турбины сразу падает мощность, машина скорость не набирает и на педаль газа не реагирует практически. После того как остановишься заглушишь машина едет нормально. Поездил со сканером, показывает передув. Что делать? У кого такое было поделитесь информацией что явилось лекарством данной болезни.

  4. #42
    Ищущий ответы
    Мое имя
    sania
    Мой город
    Minsk
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    29.03.2015
    Сообщений
    3
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    maxim, подскажите возникла проблема анологичная вашей с передувом, после удаления ЕГР, ФАП и перепрошивки. как победили? зарание спасибо.

  5. #43
    Волшебник по DSG и 2,2 HDi Аватар для Бекас
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    МО Видное & Волгоград
    Мой авто
    Mitsubishi Outlander XL II 2.2 Di-D DCS & Citroёn C-Crosser 2.2 HDi DCS & Ford Ranger Off Road
    Регистрация
    11.08.2013
    Сообщений
    4,160
    Поблагодарил(а)
    657
    Получено благодарностей: 1,796 (сообщений: 1,143).
    Цитата Сообщение от 4007c.chik Посмотреть сообщение
    maxim, подскажите возникла проблема анологичная вашей с передувом, после удаления ЕГР, ФАП и перепрошивки. как победили? зарание спасибо.
    Ответа можете не дождаться, он на форуме был последний раз месяц назад.
    Я бы вам посоветовал съездить к тем ребятам кто вам перепрошивал, пусть посмотрят, может прошивка криво встала, так как при правильном удалении и перепрошивки отклонений быть не должно.
    А так посмотрите темы про чип дизеля и отрезания FAP-фильтра - там много таких жалоб.
    Русские называют дорогой, то место, где собираются проехать.

  6. #44
    Новенький Аватар для maxim
    Мое имя
    максим
    Мой город
    ярославль
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    11.01.2012
    Сообщений
    22
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    Те кто делали прошивку, бьют себя в грудь и говорят, что все знают и умеют, в итоге перепрошивали раз пять, по крайней мере так говорили, ошибки выдавать перестал комп, но машина едет странно. Это выражается в том, что до 2000 об. едет хорошо, а выше, как будто на максимальных оборотах. И еще одно, турбина свистит, даже на малых оборотах, а на высоких шумит, буд то бы через нее чрезмерное кол-во воздуха проходит. Не писал, потому что сказать нечего, проблему так и не решил. Может кто знает к кому можно обратиться за помощью в решении проблемы? В Ярославле обращался к разным мастерам, но никто этой машины не знает. Может в Москве есть мастера которые знают и умеют? Может подскажите куда обратиться для решения моей проблемы??

  7. #45
    Волшебник по DSG и 2,2 HDi Аватар для Бекас
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    МО Видное & Волгоград
    Мой авто
    Mitsubishi Outlander XL II 2.2 Di-D DCS & Citroёn C-Crosser 2.2 HDi DCS & Ford Ranger Off Road
    Регистрация
    11.08.2013
    Сообщений
    4,160
    Поблагодарил(а)
    657
    Получено благодарностей: 1,796 (сообщений: 1,143).
    Цитата Сообщение от maxim Посмотреть сообщение
    Те кто делали прошивку, бьют себя в грудь и говорят, что все знают и умеют, в итоге перепрошивали раз пять, по крайней мере так говорили, ошибки выдавать перестал комп, но машина едет странно. Это выражается в том, что до 2000 об. едет хорошо, а выше, как будто на максимальных оборотах. И еще одно, турбина свистит, даже на малых оборотах, а на высоких шумит, буд то бы через нее чрезмерное кол-во воздуха проходит. Не писал, потому что сказать нечего, проблему так и не решил. Может кто знает к кому можно обратиться за помощью в решении проблемы? В Ярославле обращался к разным мастерам, но никто этой машины не знает. Может в Москве есть мастера которые знают и умеют? Может подскажите куда обратиться для решения моей проблемы??
    Ёжик-Пых чипует дизеля. Найдите его координаты в партнёрах, поговорите.
    Русские называют дорогой, то место, где собираются проехать.

  8. #46
    Новенький Аватар для maxim
    Мое имя
    максим
    Мой город
    ярославль
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    11.01.2012
    Сообщений
    22
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    Звонил сегодня Дмитрию (Ежик-пых), он сказал, что надо ставить оригинальную прошивку и что-то там мастера намудрили с давлением турбины, но проблема вылезла именно на оригинальной прошивке, после того как программно и физически удалили клапан егр и фап фильтр. До того как удалить сажевый фильтр и егр делал комплексную диагностику машины и менял ремень грм у официалов, все было в порядке включая турбину и наддув. Проблема в передуве турбины появилась после удаления егр и фильтра.

    Может быть дело не в прошивке? А например в неисправной дроссельной заслонке? Или еще в каком-нибудь элементе снабжения воздухом двигателя?

  9. #47
    Старожил Клуба Аватар для airzam
    Мое имя
    Айрат
    Мой город
    Ижевск
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi DCS
    Регистрация
    26.07.2009
    Сообщений
    121
    Поблагодарил(а)
    23
    Получено благодарностей: 11 (сообщений: 8).
    Машина или при разгоне или просто во время езды с постоянной скоростью на 5-й-6-й передаче отключает турбину. Так вот при отключении турбины сразу падает мощность, машина скорость не набирает и на педаль газа не реагирует практически. После того как остановишься заглушишь машина едет нормально.

    Было у меня такое. При разгоне мощность падала, сваливался в аварийный режим, глушил заводил ехал дальше. Программно и физически удалил сажевый, проблема осталась. Поменял топливный фильтр, все машина побежала. Топливный давно меняли?

    Цитата Сообщение от maxim Посмотреть сообщение
    Может быть дело не в прошивке? А например в неисправной дроссельной заслонке? Или еще в каком-нибудь элементе снабжения воздухом двигателя?
    Дроссельная заслонка она в открытом состоянии остается при износе шестиренок, так что на разгон врядли влияет.

  10. #48
    Новенький Аватар для maxim
    Мое имя
    максим
    Мой город
    ярославль
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    11.01.2012
    Сообщений
    22
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    топливный фильтр менял тысяч 20-25 тому назад, конечно попробую поменять, но история с топливным фильтром мне знакома, часто езжу по трассе и не раз такое бывало, а тут добавился еще свист и на высокой скорости шум турбины, да, еще диагност со мной ездил с включенным прибором и сказал, что идет передув турбины на 0.3 бар. И все это началось после удаления егр и сажевого фильтра программно и физически.

    Дело не в разгоне, хочется найти причину передува, датчик дмрв менял, не помогло

  11. #49
    Завсегдатай
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    Приволжский
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi DCS
    Регистрация
    23.07.2012
    Сообщений
    234
    Поблагодарил(а)
    59
    Получено благодарностей: 24 (сообщений: 18).
    вычитал что нужно попробовать разработать актуатор в турбине

  12. #50
    Новенький Аватар для maxim
    Мое имя
    максим
    Мой город
    ярославль
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    11.01.2012
    Сообщений
    22
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    Разобрать актуатор это кардинальные меры, почему то я думаю, что с механикой все в порядке, ведь до этих действий все было нормально. Мои предположения: 1. Что то недоглушили и где то сифонит. 2. Кривая прошивка или встала как то не так. Подскажите может где то возможно почитать достоверную информацию на этот счет. Буду очень признателен. Может быть сам докопаюсь до истины и найду причину.

  13. #51
    Завсегдатай
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    Приволжский
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi DCS
    Регистрация
    23.07.2012
    Сообщений
    234
    Поблагодарил(а)
    59
    Получено благодарностей: 24 (сообщений: 18).
    Сегодня разговаривал с специалистами по ремонту турбин. Говорят что с временем забивается турбина сажей и в связи с этим меняется ее геометрия, особенно если была неисправность ранее с егр, и забивается фильтр ФАП(сажевый). рекомендуют снимать и чистить турбину и все связанные с ней агрегаты (цена вопроса 10000р на снятую турбину)

  14. #52
    Волшебник по DSG и 2,2 HDi Аватар для Бекас
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    МО Видное & Волгоград
    Мой авто
    Mitsubishi Outlander XL II 2.2 Di-D DCS & Citroёn C-Crosser 2.2 HDi DCS & Ford Ranger Off Road
    Регистрация
    11.08.2013
    Сообщений
    4,160
    Поблагодарил(а)
    657
    Получено благодарностей: 1,796 (сообщений: 1,143).
    Всем привет.
    Вот порылся в мануале и нашел инфу по ошибке Р0234 - перенаддув турбины.
    Изначально в описании про ошибку написано вот это:
    Р0234.pdf

    А в конце описание ест ссылка на процедуру 19, вот она:
    Процедура 19.pdf

    Почитайте, может кому поможет.
    Русские называют дорогой, то место, где собираются проехать.

  15. 1 пользователь сказал cпасибо Бекас за это полезное сообщение:


  16. #53
    Новенький Аватар для maxim
    Мое имя
    максим
    Мой город
    ярославль
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    11.01.2012
    Сообщений
    22
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    Цитата Сообщение от gusman888 Посмотреть сообщение
    Сегодня разговаривал с специалистами по ремонту турбин. Говорят что с временем забивается турбина сажей и в связи с этим меняется ее геометрия, особенно если была неисправность ранее с егр, и забивается фильтр ФАП(сажевый).рекомендуют снимать и чистить турбину и все связанные с ней агрегаты(цена вопроса 10000р на снятую турбину)
    Весь вопрос с том, что до перепрошивки и удаления клапана егр и фильтра все было в порядке, думаю тут дело в электрике, может разъем плохо подсоединен на мозгах, буду проверять

    Цитата Сообщение от Бекас Посмотреть сообщение
    Всем привет.
    Вот порылся в мануале и нашел инфу по ошибке Р0234 - перенаддув турбины.
    Изначально в описании про ошибку написано вот это:
    Вложение 31467
    А в конце описание ест ссылка на процедуру 19, вот она:
    Вложение 31468
    Почитайте, может кому поможет.
    Спасибо, ценная информация, буду пробовать

  17. #54
    Новенький Аватар для maxim
    Мое имя
    максим
    Мой город
    ярославль
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    11.01.2012
    Сообщений
    22
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    Здравствуйте, неисправность так и не нашел, ОД меня просто послал, сказали что не знают что делать. Решил поменять турбину. Пробег 215000 км, столкнулся с проблемой не могу найти установочный комплект прокладок на турбину нигде или там без прокладок все устанавливается? Может кто менял турбину поделитесь опытом. Спасибо.

  18. #55
    Новенький
    Мое имя
    Alexey
    Мой город
    Spb
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    05.11.2015
    Сообщений
    33
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 1 (сообщений: 1).
    Та же фигня, p0234 не едет.. Заглушил, завёл - поехала. Ошибку скинул елм327. второй раз уже за неделю. НА аут клубе нашёл фак http://faq.out-club.ru/download/paje...0030700ENG.HTM

    Информация данного фак подтверждается сообщениями на пикап клубе.. В общем теряюсь в догадках, что делать?

    Code No. P0234: Turbocharger Overboost Condition

    FUNCTION
    •The engine-ECU checks whether the boost pressure is not higher than the specified value.

    TROUBLE JUDGMENT
    Check Condition
    •Engine is running
    Judgement Criterion
    •The boost pressure exceeds the abnormality determination value for 3 seconds.

    FAIL-SAFE AND BACKUP FUNCTION
    •Fuel injection is restricted (output restriction).
    •Exhaust gas recirculation control is stopped (fully closed).

    PROBABLE CAUSES
    •Failed waste gate actuator
    •Failed engine-ECU

    DIAGNOSIS


    STEP 1. Check waste gate actuator itself.
    •Check waste gate actuator itself (Refer GROUP 15 - On-Vehicle Service - Turbocharger Waste Gate Actuator Check ).
    Q. Is the check result normal?
    Go to Step 2 .
    Replace the waste gate actuator.

    STEP 2. M.U.T.-III diagnosis code
    •Reconfirmation of diagnosis code.
    Q. Is the diagnosis code set?
    Replace the engine-ECU. After replacing the engine-ECU, register the injector identification code and learn fuel injection. (Refer to GROUP 00 - Precautions Before Service - What The Common Rail Engine Learns ).

    Intermittent malfunction (Refer to GROUP 00 - How to Use Troubleshooting/Inspection Service Points - How to Cope with Intermittent Malfunctions ).

  19. #56
    Завсегдатай
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    Приволжский
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi DCS
    Регистрация
    23.07.2012
    Сообщений
    234
    Поблагодарил(а)
    59
    Получено благодарностей: 24 (сообщений: 18).
    предполагаю полезные ссылки-турбина почти наша

    Что такое актуатор турбины и с чем его едят
    Вестгейт (actuator, вакуумный регулятор) предназначен для защиты турбины от перегрузок на высоких оборотах. Это клапан, устанавливающийся в выпускном коллекторе перед турбиной. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса (см рисунок).
    Схема работы актуатора
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1e1ea68s-960.jpg
Просмотров: 48
Размер:	35.3 Кб
ID:	45853

    Регуляторы
    Все турбонаддувы можно условно разделить на два типа — низкого (0,20 бара) и высокого давления (0,82 бара). Первый, как показала практика, может вообще обходиться без регуляторов. К примеру, на мотор Saab 95 V6 Ecopower Turbo объемом 3,0 л установлена относительно маломощная, поэтому и менее "задумчивая" турбина Garrett. Интересно, что для достижения максимального давления 0,25 бара она использует энергию отработавших газов лишь трех цилиндров из шести. На больших оборотах турбонагнетатель не может как следует разогнаться, что и обеспечивает низкое давление наддува. Электронно управляемая заслонка в этой турбине тут же открывается при любом нажатии на педаль газа. Это позволяет турбине немедленно получать необходимое количество отработавших газов для того, чтобы закачивать в цилиндры больше воздуха. Как только "воздушный насос" раскрутился, заслонка возвращается в положение, соответствующее заданному числу оборотов двигателя. В результате максимальный момент 310 Нм этот мотор выдает при 2100 об/мин.
    Но это исключение из правил. Обычно в качестве регуляторов давления в турбодвигателях используют предохранительные клапаны — механические либо с электронным управлением. Первые открываются избыточным давлением наддуваемого воздуха, вторые имеют исполнительные механизмы, как правило, электромагнитные. Команду открытьзакрыть клапану дает ЭБУ двигателя, руководствуясь информацией целой группы датчиков: давления во впускном коллекторе, детонации, расходомера воздуха и т. д. Первым подобную систему применил Saab в 1981 году.
    Давление наддува обычно регулируется с помощью клапанных систем, которые перепускают требуемое количество отработавших газов. Хотя встречаются модели, в которых избыточный воздух сбрасывается прямо под капот, что не совсем выгодно с точки зрения экономичности. Впрочем, и первый способ не идеален. Ведь значительное количество отработавших газов не выполняет никаких полезных действий. Вот если бы объединить две турбины в одной! Тогда бы одна использывалась для малых оборотов двигателя, а другая — для максимальных. При этом перепускной клапан использовался бы эпизодически

    Производительность турбокомпрессора зависит от того, как вращается турбина. Если водитель давит на педаль "газа", в цилиндры подается много топлива — энергия отработавших газов высока и компрессору хватает сил для работы. Когда водитель перестает давить на педаль "газа", турбина остается без питания, и компрессор может забастовать, когда водитель вновь нажмет на "газ". Вот и выходит, что двигатель в режиме прибавления нагрузки дымит и "проваливается в "турбояму".
    Тогда колесо турбины увеличивают, и оно лучше будет раскручиваться выхлопными газами и никакой "ямы" не будет. Но возникает другая опасность: когда мотор выйдет на нормальный режим, компрессора будет качать слишком много воздуха. Инженеры, для предотвращения этих неприятностей, используют специальные механизмы — регуляторы.
    Известные всему миру SAAB и Porche первыми проводили опыты по регулированию давления наддува. В 1975 году на серийной модели Porshe Turbo 911 была установлена система регулирования в форме подъемного клапана. Это регулирование было со стороны отработанных газов. При малых оборотах клапан закрывался, а при больших, когда давление превосходило определенный уровень, клапан поднимался этим самым давлением.
    Шведский SAAB применили электронное регулирование используя поворотную заслонку. При нажатии на педаль газа она немедленно открывается, что позволяет получать турбине необходимое количество отработанных газов. Когда компрессор раскручивается на нормальные обороты, заслонка прикрывается на заданное положение, и это позволяет избежать высокого давления.
    В 1985 году Porche на модели 944 Turbo был установлен "Overboots", с помощью которого достигалось кратковременное повышение давления наддува выше значения полной нагрузки. Overboots оказывается необходимым при резком, нажатии на педаль газа.
    Таким образом, при регулировании давления наддува с данной опцией появились две линии хода давления наддува, которые создают дополнительный крутящий момент.
    Сегодня регулирующие компоненты интегрируются в корпус турбокомпрессора. Авто производители стоят перед выбором: использовать поворотную заслонку или подъемный клапан. Заслонки благодаря своему более выгодному соотношению "цена — мощность" более предпочтительна и используется на автомобилях Audi BiTurbo, Audi 1.6T, Opel Calibra, SAAB Ecopower и т.п. Напротив, встроенным регулирующим подъемным клапаном оснащен, например, нагнетатель Audi 2,5 литрового TDI двигателя; VW TOUREG V10 имеет электронное управление наддувом.
    Производители турбокомпрессоров также разделились на два лагеря. Garrett использует заслонки, а ККК подъемный клапан.
    Давление наддува обычно регулируется со стороны отработанных газов. Лишние газы перепускаются через специальную систему клапанов. Иногда давление наддува регулируется со стороны воздуха. Лишний воздух стравливается, но это менее экономично.

    Победа над ошибками P0299 и P2563 !
    Предыстория - Пропала тяга (Ошибки P0299, P2563, P0069):
    после мойки подкапотного пространства выскочила ошибка "depollution system faulty". На следующий день она сама исчезла, но через какое-то время пропала тяга. Поехал на диагностику — ошибки лексия показывает такие :
    1) P0299 — сигнал давления турбокомпрессора: слишком низкое давление (относительно заданной величины)
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: e1f5e32s-960.jpg
Просмотров: 17
Размер:	300.3 Кб
ID:	45840 Нажмите на изображение для увеличения
Название: ceede32s-960.jpg
Просмотров: 8
Размер:	187.3 Кб
ID:	45844

    2) P2563 — сигнал представляющий положение клапаны турбины. Повышенное давление.
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: c9f5e32s-960.jpg
Просмотров: 8
Размер:	240.5 Кб
ID:	45841
    Турбина дует отлично, свистит здорово. Проверили все датчики — сухие, без окислений. Проверили патрубки — трещин и затёртостей не обнаружено. Такое ощущение, что мало воздуха поступает в систему — отсюда и недодув.
    Сбросили ошибки, договорились поездить ещё день для наблюдения. Приехал в сервис — ошибки те же: P0299 и P2563.
    Подумал о том, что вода после мойки попала в воздушный фильтр и воздух не проходит должным образом — сняли фильтр вместе с патрубками — всё сухое и без трещин. Одели всё обратно. Завел, снова чек — "depollution system faulty". Заглушил, завел — чек пропал. Подключили лексию — появилась в журнале новая ошибка:

    3) P0069 — сигнал давления в турбокомпрессоре: соотношение с атмосферным давлением.
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 180de32s-960.jpg
Просмотров: 7
Размер:	216.2 Кб
ID:	45842

    После этой ошибки прочистили тот датчик, что на фото (датчик давления впуска воздуха) :
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1207232s-960.jpg
Просмотров: 165
Размер:	96.8 Кб
ID:	45843
    Была немного забита трубочка в нём — пропшикали средством для чистки контактов, продули воздухом и установили обратно. Вроде улучшение есть, но всё равно не так, как должно быть. Не хватает по прежнему воздуха.

    Уже три электрика продиагностировали и проверили все датчики, разъемы и контакты — всё целое, сухое и рабочее. Настоял, чтобы сняли все патрубки и проверили их на целостность. Снимали, надували воздухом — всё целое. Заодно почистили интеркуллер, было совсем чуть-чуть масла в сотах. На фото: красное — проверено; синее — не проверено.
    Воздухопровод турбонаддува C5 X7:
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1d5e32s-960.jpg
Просмотров: 66
Размер:	165.5 Кб
ID:	45845

    Были советы проверить вакуумные трубки. Те, что рядом с генератором — рабочие, вакуум чувствуется при снятии.
    На заведенной машине отсоединяли "эл.магнитный клапан турбокомпрессора" (на схеме под №23) — он не мертвый, разница при отключении, подключении есть.
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 756de32s-960.jpg
Просмотров: 71
Размер:	193.4 Кб
ID:	45846

    Выкладываю схему и показания турбины — может по ней скажете, в чём может быть причина.
    Показатель "Давление воздуха ПОСЛЕ турбокомпрессора", что на холостых, что под нагрузкой — практически не меняется — так и болтается около 1000 мБар !
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: bdbe32s-960.jpg
Просмотров: 38
Размер:	223.1 Кб
ID:	45847

    Сейчас есть подозрение, что клапан на выходе из турбины всегда в открытом состоянии находится — турбина дует всё мимо.
    FAP фильтр "забит" на 19% — он исключается.
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 470be32s-960.jpg
Просмотров: 40
Размер:	160.8 Кб
ID:	45848

    Решил перестать маяться ерундой и отправился к официалам в АВТОМИР на Варшавке — у них и опыта больше и оборудование позволит разобраться с проблемой.
    Машина попала к толковому мастеру. На месте рассказал ему причину приезда, сделали распечатку ошибок через DiagBox.
    Т.к. герметичность всех патрубков ранее была проверена — стали проверять вакуумную систему вакуумметром (кол-во делений как на картинке ниже). Вакуум есть в системе (значение видим максимальное — 25 МПа), нигде нисколько не стравливает. Прозвонили датчики — вроде всё в порядке.
    Мастера решили проверить шток на турбине. Подняли на подъемнике машину — шток дергается, правда имеет небольшой ход — так и должно быть ?
    Опустили машину, мастера стали эксперементировать с электромагнитным клапаном управления турбиной (в дальнейшем речь будет именно об этом клапане). Вот собственно он - Электромагнитный клапан управления турбиной 1618X2
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 551a6b2s-960.jpg
Просмотров: 62
Размер:	160.6 Кб
ID:	45849
    И выяснилось следующее — если зажать пальцем трубку на которой стоит фильтр — турбина начинает работать и отлично дуть. Глушим машину, заводим — снова тупняк — турбина даже не свистит.
    Снимаем вакуумную трубку с клапана ведущую на турбину и вакуумметром создаем разряжение. Заводим — турбина работает отлично. Ставим обратно на клапан — снова безрезультатно ! (?!)
    Сделали вывод, что внутри этого клапана что-то закисло и приговорили его поменять (артикул 1618X2, стоит около 2500 руб.). Проторчал я в тот день в сервисе 6 часов.

    Заказал клапан, а сам уехал на поезде в Санкт-Петербург. Вернувшись забрал клапан и пулей в сервис, благо с мастером заранее договорились, что приеду. Поменяли клапан, удалили ошибки, запустили двигатель — газую — турбины не слышно. Ничего не изменилось !
    Снова стали с бубном плясать вокруг этого клапана — безрезультатно.
    Снимаем с клапана вакуумную трубку ведущую к турбине и вакуумметром создаем вакуум — турбина крутит. Подключаем обратно к клапану … ну Вы поняли — снова нет реакции турбины. Почему НОВЫЙ клапан не передаёт вакуум на турбину ? Вакуум, как говорят мастера, отличный.
    Решили, что они подумают и я на неделе снова приеду в сервис думать дальше. При выезде с сервиса турбина молчала, потом, спустя минут 10 — заработала, тяга появилась и т.д. ! Подъехал к дому, прислушался — реально свистит, путрубки надуваются. Заглушил, снова ноль реакции…

    Спустя определенное время, удалось мне победить эти пресловутые ошибки !)) Весь месяц катался по ремонтам, искал информацию в интернете, проштудировал литературу по турбинам, думы думал ежедневно, советовался с владельцами С5тых … намаялся конечно…) Периодически (раз в неделю и то по выходным)) турбина работала ! А это означало, что мембраны целые, клапаны тоже и причина в чём-то другом — скорее механический износ. Ну, а теперь о том, как было найдено решение:

    В назначенный понедельник приехал я к официалам на продолжение поиска неисправности. Оставил машину перед работой и ждал звонка мастера сервиса.
    Звонок. ОД (Автомир) удалось связаться с технической поддержкой Ситроена в Германии и с их помощью найти вероятную причину неисправности — актуатор турбины.
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 454a372s-960.jpg
Просмотров: 70
Размер:	162.5 Кб
ID:	45850

    Начались поиски актуатора. Цена варьируется в районе 14 000 руб. Позвонил в сервисы, которые специализируются на ремонтах турбин. Выяснилось, что в актуаторе нечему ломаться, а выходит из строя потенциометр актуатора турбины (изнашивается дорожка внутри), который на него устанавливается и измеряет вакуум приходящий к турбине, шток актуатора выдвигается совсем немного, окно в турбину практически не открыто — соответственно недодув. К сожалению номер подходящего потенциометра так найти и не смог, но спасло то, что в этом сервисе они бывают в наличии, но нужно подождать пока их привезут (3 дня). Выхода у меня не было — стал ждать).
    Потенциометр на актуаторе турбины (обвёл красным)
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 7646372s-960.jpg
Просмотров: 103
Размер:	160.9 Кб
ID:	45851
    Черная пластиковая деталь — он же (фото из инета)
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: ea86372s-960.jpg
Просмотров: 73
Размер:	27.2 Кб
ID:	45852
    В субботу приобрел потенциометр (4 500 руб.) и вот тут "столкнулся" с проблемой — а как к нему подлезть то ?) Турбина у меня стоит под двигателем (2.0 HDI) — чтобы снять актуатор и уж тем более турбину — нужно снимать весь подрамник, а это геморрой ещё тот. Нужно было найти более простой выход.
    Если открыть капот, то этот потенциометр можно разглядеть м/у стенкой салона и двигателем (примерно под клапаном ЕГР). Сам потенциометр закреплён на актуаторе тремя винтиками с … крестовой шляпкой ! Но проблема в том, что зазор там сантиметров семь, не больше, а это значит, что никакая обычная отвертка и уж тем более две руки туда не поместятся и трещотка Вас не спасёт — даже для неё там места катастрофически не хватает. Но как-то всё таки удалось мне открутить два самых доступных винтика просто битой, а вот третий с*ка никак не поддавался, хоть ты тресни.
    Пришлось записываться на сервис где всегда обслуживаюсь — нужен был подъемник. Третий закипевший винт можно достать только снизу сквозь небольшую щель между подрамником и крепежом выхлопа, там чуть больше места для маневра) Спустя час с небольшим этот винт был выкручен одной рукой с помощью плоскогубцев миниатюрных — шапка была слизана битами, которыми пытался его открутить. Долго искали какую-то замену этим винтикам, но нужны были либо с шестигранной, либо с торкс шапкой, чтобы в последующем не было подобных проблем. Нашли торкс винтики нужного размера, установил без проблем на место.
    Сбросил клемму с аккумулятора, чтобы шток установился в изначальное положение, минут 10 подождал и с какой-то опаской ждал момента когда нажму на газ. Очень уж я намучился и ожидал услышать долгожданный свист турбины. Вернул клемму на место, поплясал с бубном у капота и завел машину … Свист турбины наполнил весь сервис. Не поверил, заглушил, завел снова. Снова свистит !) Счастью моему не было предела))

    P.S. Начитавшись форумов я понял, что у всех данная проблема ограничивалась либо трещиной в патрубке, либо выходом из строя электромагнитных клапанов … в общем чем-то, что сразу можно было обнаружить. У меня же проблема спряталась ещё дальше, но в конце концов её удалось устранить))

  20. 1 пользователь сказал cпасибо gusman888 за это полезное сообщение:


  21. #57
    Завсегдатай
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    Приволжский
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi DCS
    Регистрация
    23.07.2012
    Сообщений
    234
    Поблагодарил(а)
    59
    Получено благодарностей: 24 (сообщений: 18).
    Кто из клубней разрабатывал актуатор турбины? поделитесь опытом

    Еще для общего понимания
    Турбина. Устройство и принцип действия
    Практически для каждого человека, интересующегося автомобилем и его устройством, важно понимание основных принципов работы турбонаддува. Тем более, что в настоящее время появляется все больше и больше серийных образцов автомобилей, оснащенных турбонагнетателями.
    Даже Mercedes, традиционно преданный механическим нагнетателям, осознав плюсы турбонаддува, оснащает этой системой все больше и больше моделей, не говоря уже о BMW, Японских автопроизводителях!
    Можно сколько угодно повторяться в статьях про турбины, но это все будет не более чем своя трактовка общеизвестных фактов. Я не буду изобретать велосипед, и в этой заметке буду отталкиваться от информации "из уст" одного из ведущих производителей турбин — фирмы Garrett, однако внесу немного дополнительной информации.
    Итак,

    ***

    Каков принцип работы системы турбонаддува?
    Мощность двигателя пропорциональна объему воздуха и топлива, способного войти в цилиндры. При прочих равных, бОльшие двигатели потребляют бОльший поток воздуха и как результат, дают бОльшую мощность. Если мы хотим чтобы наш крошка-мотор работал также как двигатель-богатырь, либо если нам надо, чтобы уже не маленький двигатель выдавал еще бОльшую мощность, наша цель — "впихнуть" больше воздуха в цилиндр. Установив турбонагнетатель мы сможем резко увеличить характеристики двигателя.

    Так каким-же образом турбонагнетатель "запихивает" больше воздуха в двигатель? Давайте для начала обратимся к схеме ниже:
    1. Входное отверстие "холодной части" турбокомпрессора (она же — compressor)
    2. Выход "холодной части" турбокомпрессора (она же — compressor)
    3. Промежуточный охрадитель воздуха (интеркулер — intercooler)
    4. Впускной клапан ГБЦ
    5. Выпускной клапан ГБЦ
    6. Входное отверстие "горячей части" турбокомпрессора (она же — turbine)
    7. Выход "горячей части" турбокомпрессора (она же — turbine)

    Схема работы турбо


    Компоненты, составляющие типичную систему турбонаддува
    * Воздушный фильтр (не показан), через который атмосферный воздух проходит прежде чем попасть в турбокомпрессор (1)
    * Воздух который превышает величину плотности атмосферного воздуха (масса/еденица объема) является сжатым. (2)
    * У большинства современных оснащенных турбонаддувом, есть промежуточный охладитель воздуха (интеркулер) (3), который охлаждает сжатый воздух, дабы далее увеличить его плотность и уменьшить склонность к детонации
    * После прохождения через впускной коллектор (4), воздух входит в цилиндры двигателя, которые содержат фиксированный объем. Так как вошедший воздух большей плотности, каждый цилиндр может работать с большим массовым расходом воздуха. В свою очередь, более высокий массовый расход воздуха позволяет загнать в цилиндр больше топлива (с неизменным коэффициентом воздух/топливо — air/fuel). Воспламеняясь, воздушно — топливная смесь большего объема приводит к увеличению мощности, производимой данным размером, или по другому — объемом цилиндра
    * Объем газов, полученный в результате сожжения топлива в цилиндре, выходит, в такте выхлопа, в выпускной коллектор (5)
    * Газ высокой температуры на большей скорости направляется прямиком в "горячую часть" турбокомпрессора — турбине (6) и давят на крыльчатку. Турбина создает противодавление на двигателе, что означает что давление выхлопных газов двигателя выше чем атмосферное давление
    * Снижение давления и температуры происходит во время прохождения через турбину (7), которая (как и все гениальное) просто использует бесплатную энергию выхлопных газов для привода компрессора и нагнетания давления

    ***

    Компоненты, составляющие конструкцию турбокомпрессора
    турбина в разрезе


    В дополнение нужно отметить что температура выхлопных газов бензиновых двигателей гораздо выше этого параметра у дизелей, а как следствие — турбокомпрессоры для дизельных двигателей, при схожей конструкции сделаны из более дешевых, но менее жаропрочных материалов. Так что использование дизельных турбокомпрессоров на бензиновом двигателе мы не рекомендуем — выкинете деньги…

    ***

    Другие компоненты системы турбонаддува

    Клапаны Блоуофф (Байпас)
    Описание данных компонентов вы сможете найти в материале Как читать турбокарты

    Вестгейты (Wastegates)
    Вестгейт, также как и блоуофф, является средством управления наддувом, только со стороны выхлопа. Некоторые коммерческие дизельные системы турбонаддува вовсе обходятся без оного (т.н. система свободно плавающего турбонагнетателя). Однако, использование турбонаддува на бензиновых двигателях требует применения этого компонента.
    Существуют две разновидности вестгейтов — внутренний и внешний. И тот и другой обеспечивают обход выхлопных газов мимо колеса турбины. Обход газов колеса, как вы уже понимаете, уменьшает мощность турбокомпрессора, позволяя турбине соответствовать мощности, требуемой для данного уровня наддува. Аналогично блоуоффам, вестгейты используют в своей конструкции силу пружины, для регулировки потока, проходящего в обход турбины.
    Внутренние вестгейты встроены в корпус турбины и состоят из клапана "хлопушки", тяги, наконечника, и пневматического привода (актюатора).
    Очень важно подсоединить актюатор исключительно к давлению наддува, т.к. механизм не работает с вакуумом и не может относиться к впускному коллектору.
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 435ea68s-960.gif
Просмотров: 1
Размер:	104.7 Кб
ID:	45856

    Внешние вестгейты монтируются на специально изготавливаемом для них приливе на коллекторе. Преимущество внешнего вестгейта заключается в том, что обойдя турбину, поток воздуха может быть повторно включен в поток газов, идущий ниже по течению турбины. Это позволяет улучшить производительность турбины. Для гоночной техники, этот поток может быть выведен прямиком в атмосферу.
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: 8f5ea68s-960.jpg
Просмотров: 0
Размер:	41.0 Кб
ID:	45857

    ***

    Втулки против шариковых подшипников

    Втулки долгое время были основой для турбокомпрессоров. Они дешевы, практичны, но шарикоподшипник является новой вехой в постройке турбокомпрессоров и несет с собой существенное улучшение их характеристик.
    Массовое появление турбин на шарикоподшипниках началось в результате участия группы Garrett Motorsports в нескольких гоночных сериях, где получило название "картридж подшипник"
    Картридж — одинарная втулка, которая содержит ряд шарикоподшипников с каждой стороны, в то время как традиционная система подшипника содержит набор втулок и подшипник осевого давления

    Втулки
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: f0dea68s-960.jpg
Просмотров: 0
Размер:	32.8 Кб
ID:	45858

    Шарикоподшипники, картридж
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: acdea68s-960.jpg
Просмотров: 0
Размер:	38.6 Кб
ID:	45859

    Использование шарикоподшипников положительно сказывается на отклике турбины, что в свою очередь благоприятно сказывается на динамике автомобиля
    blow off VS bypass
    То, что проще и надежнее, и долговечнее. Казалось бы, что еще можно добавить?! И сможет ли кто-либо опровергнуть столь простое утверждение. Оказывается, что в тюнинге, работают “особые законы”, которые могут нарушить и подобные утверждения. В тщетной надежде невероятно улучшить свой авто, многие горе-тюнеры умудряются наломать невероятное количество дров. Что-ж попробуем во избежание подобных ситуаций внести ясность в некоторые вопросы. Возьмем в качестве примера такое спорное приспособление, как blowoff клапан. Конструкция и назначение этого клапана, пожалуй, чуть-чуть сложнее каменного колеса. И, несмотря на это сейчас не нужно прилагать больших усилий, чтобы найти в сети многочисленные предупреждения о невероятных сложностях установки и использовании этого клапана на многих автомобилях. Здесь и обогащение смеси, и пламя из глушителя “на куда больше метров, чем у меня” и даже пресловутый “двига глохнет”. Преисполненные скептицизма, горе-тюнеры продолжают поносить сей девайс на каждом интернет-форуме.
    К сожалению, в мире тюнинга, где сейчас наибольшее предпочтение отдается лишь количеству пунктов в своеобразных тюнинг-листах (“Спеках”), а не целевому использованию автомобиля подобных советчиков становится всё больше и больше. И если вам в очередной раз говорят, что blowoff нужен лишь для понтового звука, знайте, эта штука пришла на прилавки современных тюнинг-магазинов из самого настоящего автоспорта, где нет места бесполезным вещам. Как впрочем, и советчикам, которые могут рассказывать лишь о неудачах.
    Итак, рассмотрим этот клапан со всех сторон, зачем он нужен, а также его место в моторном отсеке. После чего, я думаю, у вас не останется никаких сомнений в том, что более простой и полезной вещи, чем blowoff просто не существует.

    К чему он?
    Для того, чтобы избавляться от лишнего воздуха в системах турбонаддува! Казалось бы в спортивных, а тем более в гоночных болидах, такого просто не может быть. А на самом деле, еще как может. Если во время ускорения сбросить газ, то система управления двигателем перейдет в режим торможения двигателем и прекратит подачу топлива в цилиндры. Обороты двигателя начнут падать. Но только не у турбонагнетателя, он будет продолжать работать, по инерции. Этот трудоголик начинает свою работу с первых оборотов двигателя и останавливаться спустя несколько минут после того, как двигатель заглушен. Такова невероятная инертность этого устройства. Турбонагнетатель снабжает двигатель избыточным количеством сжатого воздуха, это значит что воздуха всегда больше, чем двигатель способен потребить. При резком закрытии дросселя, турбонагнетатель, хоть и не так эффективно, как при разгоне, но будет продолжает готовить сжатый воздух. Но теперь этот воздух невостребован. Воздух будет копиться во впускном тракте на отрезке между компрессором и дроссельной заслонкой. Представьте себе, 4-х цилиндровый двигатель, объемом 2 литра, при 5000 об./мин нуждается в воздухе объемом не меньше 80 л/с. При том, что весь объем двигателя и его воздуховодов, как правило, не превышает 10 литров. А на один оборот коленвала на тех же 5000 об/мин приходится лишь 12 мс. При резком сбросе газа, не востребованный воздух мгновенно найдет себе слабое звено, которое будет безжалостно разрушено. А таким слабаком, может оказаться крыльчатка компрессора, ось турбонагнетателя, любой из патрубков воздуховодов или резиновый шланчик, стенка интеркулера и даже сама дроссельная заслонка. Если вы привыкли полагаться на случай, то можете дождаться, пока система сама не определит слабое звено. Возможно, потом поменяете. Но я бы не стал так делать! Лучше заранее подготовить “калитку” для невостребованного воздуха. При наличии этого клапана в системе вы можете, не задумываясь сбрасывать газ, переходя к агрессивному торможению или для осуществления переключения, blowoff стравит вон не нужный двигателю и опасный для турбонагнетателя сжатый воздух, известив вас об этом своим чарующим звуком.
    И вот можно подвести итог. В системах турбонаддува без blowoff клапана и его собрата по призванию байпаса, каждый сброс газа как очередная капля никотина, убивающая по одной лошади. Ха! Обладателю миллиона лошадей под капотом, естественно травящий вон клапан ни к чему. Шутка.

    Байпас vs. Blowoff
    Безусловно, обезопасить турбонагнетатель от избыточного давления можно и, не выбрасывая излишек в атмосферу. Можно оставить его в пределах впускной системы, направив стравленный воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Такая система называется рециркулирующей или байпасный. Многие тюнеры, у которых – “в хозяйстве всё пригодиться” остаются сторонниками этой системы, закрывая глаза на то, что каждое сжатие сопровождается увеличением температуры как самих частей впуска, так и подаваемого в двигатель воздуха. Да и закрытый объем не способен помещать в себе все увеличивающееся количество воздуха. Байпасная система работает, как своеобразный амортизатор, смягчая удар по оси турбонагнетателя. Если blowoff ставят для того, чтобы избавить турбонагнетатель от стрессовых нагрузок, то байпас способен лишь слегка смягчить его, но не избежать. Несмотря на это производители автомобилей используют именно байпасную систему. Во-первых, это обусловлено стремлением снизить излишние, и порой не понятные, для многих владельцев звуки в моторном отсеке. К сожалению, или к счастью, не каждый покупатель спорткара искушенный гонщик или турбоманьяк. Во-вторых, подобная система дешевле в обслуживании. В третьих, именно эта система не позволяет стравливать посчитанный расходомером воздух. Многие штатные байпас системы помимо этого работают, как своеобразный ограничитель наддува. Так, например, на автомобилях mitsubishi GTO в поршне байпасного клапана сделано отверстие, которое стравливает часть воздуха, даже когда в этом нет необходимости. Что вобщем-то позволяет назвать подобную байпасную систему щадящей полумерой.
    Владельцам турбо-автомобилей без штатных байпасных клапанов и не установленных blowoff можно лишь посочувствовать. Для них каждый сброс газа может стать причиной вынужденной остановки. Двигатель, оснащенный турбо нуждается в стравливающем клапане, как генерал в армии.

    Спорить о преимуществах и недостатках blowoff и байпас систем можно очень долго, иногда до хрипоты. Поэтому многие производители стреляться удовлетворить аргументы и тех и других, выпуская клапаны способные работать как в качестве blowoff, так и байпасом. Одной из таких компаний, производящих универсальные клапаны является GReddy их type R, type S даже type RS могут травить как вон в атмосферу, так и в закрома воздуховодов.
    Преимущества стравливающих клапанов очевидны. Что же делает их использование таким сложным для многих тюнеров?! И как всегда всё до безобразия просто. Банальное не знание функционирования штатной системы управления способно на корню загубить любое улучшение.

    MAF-у вопреки.
    Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу.
    Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику.

    Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности.

    Например, в клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие.

    Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим.

    BlowOff система

    Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие.

    Байпас (рециркулирующая) система

    Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь
    на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности
    Миниатюры Миниатюры 265ea68s-960.gif‎   685ea68s-960.gif‎  

  22. #58
    Новенький Аватар для maxim
    Мое имя
    максим
    Мой город
    ярославль
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    11.01.2012
    Сообщений
    22
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    Доброго дня, турбину поменял, но старая оказалась исправна. Теперь есть запасная. Новая турбина посвистывает на первых двух передачах. Машину прошил еще раз. На этот раз передува нет и ошибок не горит. Заметил, что на 5,6 передаче машина после набора оборотов свыше 2000 едет не охотно(через силу) шум двигателя как-будто работает на максимальных оборотах. Прошивки менял раза 3 и от разных калибровщиков. Буду дальше искать проблему.

  23. #59
    Местный Аватар для spaik
    Мое имя
    Андрей
    Мой город
    Минск
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi MT
    Регистрация
    15.06.2011
    Сообщений
    113
    Поблагодарил(а)
    4
    Получено благодарностей: 1 (сообщений: 1).
    Такая же проблема,как у maxim-передув турбины.Была проблема с EGR,программно отключили,все равно передув (((.Может,поменять EGR?Х.з.

  24. #60
    Старожил Клуба Аватар для Kostroma
    Мое имя
    Виталий
    Мой город
    Москва ЮАО
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDI DSC 2010г.в.
    Регистрация
    25.05.2011
    Сообщений
    674
    Поблагодарил(а)
    24
    Получено благодарностей: 52 (сообщений: 44).
    авто сколько прошло???
    Похоже на турбу.

  25. #61
    Местный Аватар для spaik
    Мое имя
    Андрей
    Мой город
    Минск
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi MT
    Регистрация
    15.06.2011
    Сообщений
    113
    Поблагодарил(а)
    4
    Получено благодарностей: 1 (сообщений: 1).
    Да глючило до EGR.Отключил,думал пройдет, ан нет. Да с турбиной все в порядке, я думаю.Передув и все.Х.з. как это перебороть.Может,включить опять и поменять EGR?Дорогой,собака.

  26. #62
    Завсегдатай
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    Приволжский
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi DCS
    Регистрация
    23.07.2012
    Сообщений
    234
    Поблагодарил(а)
    59
    Получено благодарностей: 24 (сообщений: 18).
    Р0234 - слишком высокое давление наддува, попросту передув.
    1. Проверь целостность вакуумных магистралей
    2. Проверь электромагнитный клапан управления геометрией турбины. Он находиться на интеркулере, к нему подходят две вакуумные трубки.
    3. Проверь вакуумный привод на турбине
    4. Если по первым трем пунктам все в порядке, значит подклинивают лопатки управления геометрией в турбине.
    есть такое мнение по этой ошибке
    Р0234 это превышение давления наддува. Оно может возникнуть, если при разгоне через неплотно закрытый EGR идер выхлоп во впуск. Соотвесвенно все что давит турбина суммируется с тем, что проходит через EGR..
    Последний раз редактировалось gusman888; 13.02.2016 в 14:06.

  27. 1 пользователь сказал cпасибо gusman888 за это полезное сообщение:


  28. #63
    Новенький Аватар для maxim
    Мое имя
    максим
    Мой город
    ярославль
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 HDi MT
    Регистрация
    11.01.2012
    Сообщений
    22
    Поблагодарил(а)
    0
    Получено благодарностей: 0 (сообщений: 0).
    gusman888, Была неверно откалибрована программа. Поставил другую, у других калибровщиков, машина поездила немного и в аварию свалилась снова, причем ошибок на панели не показывала, просто перестала ехать и все. Проверил сканером, оказалось замыкание дроссельной заслонки, датчика топливной рампы и еще чего то, не помню. Хотя дроссельная заслонка новая, выписали ее из программы, пока ездит. Но разобраться хочу до конца что это- или программа опять плохо откалибрована, или что то с электрикой. Буду опять искать. Все проблемы начались как я решил выбросить экологию и перешить машину. Рано или поздно все равно докопаюсь до истины.

  29. #64
    Местный Аватар для spaik
    Мое имя
    Андрей
    Мой город
    Минск
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi MT
    Регистрация
    15.06.2011
    Сообщений
    113
    Поблагодарил(а)
    4
    Получено благодарностей: 1 (сообщений: 1).
    Maxim.А проверяли все пункты,изложенные выше?

  30. #65
    Завсегдатай
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    Приволжский
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi DCS
    Регистрация
    23.07.2012
    Сообщений
    234
    Поблагодарил(а)
    59
    Получено благодарностей: 24 (сообщений: 18).
    Р0234 поборол кто то эту ошибку? что причиной?

  31. #66
    Местный Аватар для spaik
    Мое имя
    Андрей
    Мой город
    Минск
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi MT
    Регистрация
    15.06.2011
    Сообщений
    113
    Поблагодарил(а)
    4
    Получено благодарностей: 1 (сообщений: 1).

  32. #67
    Завсегдатай
    Мое имя
    Роман
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 Hdi MT и MPS-3
    Регистрация
    27.05.2011
    Сообщений
    253
    Поблагодарил(а)
    26
    Получено благодарностей: 65 (сообщений: 44).
    Вот и у меня турбина засвистела, причём свист постоянный (и на холодной, и на прогретой, и на ХХ, и под оборотами). Изменений в динамике никаких нет, летает как обычно. Непонятно теперь, скоро накроется что ли? Их вообще как-то ремонтируют (ну там подшипник поменять, или что там ещё свистеть может)? Пробег 97тыков.

  33. #68
    Бурбулятор Аватар для Romanson
    Мое имя
    Роман
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Пыж 4007 2.2DCS +Пыжик 4008 2.0 CVTчип +Пыжик 207СС
    Год выпуска (MY)
    2010
    Регистрация
    01.02.2012
    Сообщений
    8,604
    Поблагодарил(а)
    2,711
    Получено благодарностей: 2,551 (сообщений: 1,828).
    Точно она?Может какой патрубок от или к ней?

  34. #69
    Пулеметчик Аватар для m724
    Мое имя
    Александр
    Мой город
    Мытищи
    Мой авто
    Ленд Ровер Дискавери с мотором 4М41 .
    Регистрация
    20.03.2012
    Сообщений
    3,804
    Поблагодарил(а)
    1,055
    Получено благодарностей: 648 (сообщений: 540).
    rbely, Турбины ремонтопригодны , ремонтируют ! Турботаймер есть на машине ?

  35. #70
    Волшебник по DSG и 2,2 HDi Аватар для Бекас
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    МО Видное & Волгоград
    Мой авто
    Mitsubishi Outlander XL II 2.2 Di-D DCS & Citroёn C-Crosser 2.2 HDi DCS & Ford Ranger Off Road
    Регистрация
    11.08.2013
    Сообщений
    4,160
    Поблагодарил(а)
    657
    Получено благодарностей: 1,796 (сообщений: 1,143).
    Цитата Сообщение от rbely Посмотреть сообщение
    Вот и у меня турбина засвистела, причём свист постоянный (и на холодной, и на прогретой, и на ХХ, и под оборотами). Изменений в динамике никаких нет, летает как обычно. Непонятно теперь, скоро накроется что ли? Их вообще как-то ремонтируют (ну там подшипник поменять, или что там ещё свистеть может)? Пробег 97тыков.
    Может все-таки ролик на ГРМе например или система связанная с приводным ремнём.
    Русские называют дорогой, то место, где собираются проехать.

  36. #71
    Завсегдатай
    Мое имя
    Роман
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 Hdi MT и MPS-3
    Регистрация
    27.05.2011
    Сообщений
    253
    Поблагодарил(а)
    26
    Получено благодарностей: 65 (сообщений: 44).
    Свист с левой стороны, ГРМ и навесное с правой. Да и на ременных роликах свист проходит сразу с выключением двигла, а здесь как бы с небольшой задержкой (секунда или меньше, но всё равно заметна некая инертность).
    А какие патрубки могут свист давать?
    Турботаймера нет, но я сразу никогда и не глушил.

  37. #72
    Волшебник по DSG и 2,2 HDi Аватар для Бекас
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    МО Видное & Волгоград
    Мой авто
    Mitsubishi Outlander XL II 2.2 Di-D DCS & Citroёn C-Crosser 2.2 HDi DCS & Ford Ranger Off Road
    Регистрация
    11.08.2013
    Сообщений
    4,160
    Поблагодарил(а)
    657
    Получено благодарностей: 1,796 (сообщений: 1,143).
    Цитата Сообщение от rbely Посмотреть сообщение
    Свист с левой стороны, ГРМ и навесное с правой. Да и на ременных роликах свист проходит сразу с выключением двигла, а здесь как бы с небольшой задержкой (секунда или меньше, но всё равно заметна некая инертность).
    А какие патрубки могут свист давать?
    Турботаймера нет, но я сразу никогда и не глушил.
    Откуда турбина справа? Она находится сзади двигателя с левой стороны, рядом с ГРМ и приводными роликами ремня навесного оборудования. Смотрите фото:
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: Engine (DW12BTED4).jpg
Просмотров: 198
Размер:	134.0 Кб
ID:	32276
    Значит это у вас не турбина свистит.
    Русские называют дорогой, то место, где собираются проехать.

  38. #73
    Завсегдатай
    Мое имя
    Роман
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 Hdi MT и MPS-3
    Регистрация
    27.05.2011
    Сообщений
    253
    Поблагодарил(а)
    26
    Получено благодарностей: 65 (сообщений: 44).
    Цитата Сообщение от Бекас Посмотреть сообщение
    Откуда турбина справа? Она находится сзади двигателя с левой стороны, рядом с ГРМ и приводными роликами ремня навесного оборудования
    Сергей, давайте разберемся с право-лево... Где я написал, что турбина справа? Я написал, что механизм ГРМ - это правая сторона двигателя, а свист слышится слева (Вы же пишете "с левой стороны, рядом с ГРМ" - эта фраза мне вообще непонятна).

  39. 1 пользователь сказал cпасибо rbely за это полезное сообщение:


  40. #74
    Волшебник по DSG и 2,2 HDi Аватар для Бекас
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    МО Видное & Волгоград
    Мой авто
    Mitsubishi Outlander XL II 2.2 Di-D DCS & Citroёn C-Crosser 2.2 HDi DCS & Ford Ranger Off Road
    Регистрация
    11.08.2013
    Сообщений
    4,160
    Поблагодарил(а)
    657
    Получено благодарностей: 1,796 (сообщений: 1,143).
    Цитата Сообщение от rbely Посмотреть сообщение
    Сергей, давайте разберемся с право-лево... Где я написал, что турбина справа? Я написал, что механизм ГРМ - это правая сторона двигателя, а свист слышится слева (Вы же пишете "с левой стороны, рядом с ГРМ" - эта фраза мне вообще непонятна).
    Согласен, виноват что внёс сумятицу, я ориентировался на то что я стою перед машиной и смотрю на двигатель, вот и получилось так.
    Хорошо начнём заново:
    Посмотрите на фото двигателя, я специально нашёл такой ракурс с правой стороны, на нем видно что ГРМ, приводной ремень механизмов находится справа, и тут же находится турбина сзади двигателя с правой стороны на уровне блока цилиндров рядом с ГРМ. А с левой стороны у нас коробас и сзади двигателя слева на уровне головки блока стоит клапан ЕГР. Попробую чуть позже эту фотку подкорректировать и подписать агрегаты.
    Русские называют дорогой, то место, где собираются проехать.

  41. #75
    Завсегдатай
    Мое имя
    Роман
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 Hdi MT и MPS-3
    Регистрация
    27.05.2011
    Сообщений
    253
    Поблагодарил(а)
    26
    Получено благодарностей: 65 (сообщений: 44).
    Сергей, спасибо, я уже понял... Похоже действительно это не турбина, сегодня утром специально послушал в тишине в гараже: сзади справа точно ничего не гудит, источник прослушивается чётче всего в районе маслозаливной горловины, похоже даже чуть ближе к радиатору, но это может быть обманчиво... (теперь грешу больше на левый вентилятор). Есть там ещё что-то, что могло бы гудеть? Моторчик клапана ЕГР может так гудеть? (и ещё, вчера специально глушился в абсолютной тишине - звук после выключения двигателя был секунды 2-3)

  42. #76
    Волшебник по DSG и 2,2 HDi Аватар для Бекас
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    МО Видное & Волгоград
    Мой авто
    Mitsubishi Outlander XL II 2.2 Di-D DCS & Citroёn C-Crosser 2.2 HDi DCS & Ford Ranger Off Road
    Регистрация
    11.08.2013
    Сообщений
    4,160
    Поблагодарил(а)
    657
    Получено благодарностей: 1,796 (сообщений: 1,143).
    Цитата Сообщение от rbely Посмотреть сообщение
    Сергей, спасибо, я уже понял... Похоже действительно это не турбина, сегодня утром специально послушал в тишине в гараже: сзади справа точно ничего не гудит, источник прослушивается чётче всего в районе маслозаливной горловины, похоже даже чуть ближе к радиатору, но это может быть обманчиво... (теперь грешу больше на левый вентилятор). Есть там ещё что-то, что могло бы гудеть? Моторчик клапана ЕГР может так гудеть? (и ещё, вчера специально глушился в абсолютной тишине - звук после выключения двигателя был секунды 2-3)
    У меня после выключения двигателя в гараже (в тишине) так же имеется такое как бы жужание, может даже не жужание, а как бы громкий писк, в течении 3-4 секунд, затем щелчок и тишина. То же самое когда зажигание включаю перед пуском двигателя, появляется этот писк. Думаю, это так дроссель работает, он как раз рядом с заливной горловиной.
    Попробуйте сделать диагностику на наличие ошибок, у нас в большинстве случаев при неправильной работе электронных систем, тут же ошибки фиксируются в системе.
    Русские называют дорогой, то место, где собираются проехать.

  43. #77
    Завсегдатай
    Мое имя
    Роман
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Peugeot 4007 2.2 Hdi MT и MPS-3
    Регистрация
    27.05.2011
    Сообщений
    253
    Поблагодарил(а)
    26
    Получено благодарностей: 65 (сообщений: 44).
    Цитата Сообщение от Бекас Посмотреть сообщение
    Попробуйте сделать диагностику на наличие ошибок, у нас в большинстве случаев при неправильной работе электронных систем, тут же ошибки фиксируются в системе.
    Эх, доехать бы ещё куда-нить, где на ошибки проверяют...
    (я как в 2011-м году гарантия закончилась в сервисе и не бывал, необходимости не было, авта позволяет самостоятельно обслуживать... один раз только на сход-развал заехал после установки новосибовских проставок под задние пружины)

  44. #78
    Волшебник по DSG и 2,2 HDi Аватар для Бекас
    Мое имя
    Сергей
    Мой город
    МО Видное & Волгоград
    Мой авто
    Mitsubishi Outlander XL II 2.2 Di-D DCS & Citroёn C-Crosser 2.2 HDi DCS & Ford Ranger Off Road
    Регистрация
    11.08.2013
    Сообщений
    4,160
    Поблагодарил(а)
    657
    Получено благодарностей: 1,796 (сообщений: 1,143).
    Цитата Сообщение от rbely Посмотреть сообщение
    Эх, доехать бы ещё куда-нить, где на ошибки проверяют...
    (я как в 2011-м году гарантия закончилась в сервисе и не бывал, необходимости не было, авта позволяет самостоятельно обслуживать... один раз только на сход-развал заехал после установки новосибовских проставок под задние пружины)
    Я то же только на сход-развал езжу, все остальное сам стараюсь делать.
    Русские называют дорогой, то место, где собираются проехать.

  45. #79
    Бурбулятор Аватар для Romanson
    Мое имя
    Роман
    Мой город
    Москва
    Мой авто
    Пыж 4007 2.2DCS +Пыжик 4008 2.0 CVTчип +Пыжик 207СС
    Год выпуска (MY)
    2010
    Регистрация
    01.02.2012
    Сообщений
    8,604
    Поблагодарил(а)
    2,711
    Получено благодарностей: 2,551 (сообщений: 1,828).
    Это точно свист,писк?Может шестерёнки у дроссельной заслонки?это ближайший источник шума к горловине.

  46. #80
    Местный Аватар для spaik
    Мое имя
    Андрей
    Мой город
    Минск
    Мой авто
    Citroen C-Crosser 2.2 HDi MT
    Регистрация
    15.06.2011
    Сообщений
    113
    Поблагодарил(а)
    4
    Получено благодарностей: 1 (сообщений: 1).
    Так победили передув турбины или нет?

+ Ответить в теме
Страница 2 из 9 ПерваяПервая 1234 ... ПоследняяПоследняя

Похожие темы

  1. Ответов: 67
    Последнее сообщение: 30.11.2023, 16:20
  2. Ответов: 66
    Последнее сообщение: 01.11.2023, 16:18
  3. Ответов: 397
    Последнее сообщение: 17.08.2022, 15:34
  4. Чип тюнинг дизельного двигателя 2,2 HDi DW12/4HK/4HN Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007
    от Балу в разделе Дизельный двигатель DW12/4HK/4HN (2.2 л)
    Ответов: 323
    Последнее сообщение: 11.01.2021, 09:22
  5. Ответов: 30
    Последнее сообщение: 06.04.2020, 10:50

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
1
Яндекс.Метрика
Поддержка MBHold