Alex341
18.02.2011, 12:29
Страшное словосочетание «таможенные пошлины» породило убеждение, что мы покупаем автомобили с двукратной наценкой относительно Европы, а тем более США. По многочисленным просьбам читателей тюменский автосайт 72 avto.ru провел экспресс-анализ цен на автомобили в разных странах и обнаружил кое-что необычное. По мнению тюменских экспертов, цены на автомобилив России и Европе вполне сопоставимы, несмотря на высокие российские таможенные пошлины
Мы и Европа
Начнем со Старого Света, и для примера возьмем мировой бестселлер Ford Focus, которые популярен почти во всех развитых странах. В Европе базовые комплектации «Фокусов» оснащены заметно лучше российских: так, ABS, ESP, шесть подушек безопасности есть уже в стандарте. В Англии минимальный Focus 3d 1.6 (100 л. с.) обойдется в 15 545 фунтов (759 тысяч рублей – здесь и далее цена в рублях по курсу в январе 2011 года). В Германии аналогично оснащенный «Фокус» обойдется в 16 750 евро (678 тысяч рублей). Базовые российские «Фокусы», естественно, дешевле за счет более простой комплектации, но даже при прочих равных получаются доступнее, чем в Европе, примерно на 100 тысяч рублей: аналогично оснащенные «Фокусы» стоят у нас 575 тысяч рублей. Подчеркнем, что пока мы говорим о новых машинах – к вторичному рынку обратимся чуть позже.
Похожа ситуация с другим бестселлером – Renault Sandero, который продается в Европе под брендом Dacia. Базовая цена на «Сандеро» в Германии начинается от 6990 евро (283 тысячи рублей), но за пустую машину с 1,2-литровым мотором мощностью 75 л. с. – в России такие версии не предлагаются. Sandero 1.6 (85 л. с.) в Германии стоит 9900 евро (401 тысячу рублей), и это лишь чуть дешевле, чем российский «Сандеро» 1.6 в аналогичной комплектации (от 426 тысяч рублей).
Не отличается кардинально ситуация и для автомобилей, импортируемых в Россию: к примеру, базовый Volkswagen Golf 1.4 в Германии стоит 16 825 тысяч евро (681 тысячу рублей), в России аналогичная комплектация обойдет в 620 тысяч рублей (напомним, что с осени 2010 сборка VW Golf VI в Калуге прекращена). Это же касается более дорогих моделей – Volkswagen Touareg в Великобритании c 204-сильным мотором 3.0 TDI оценивается в 38 935 фунтов (1,9 миллиона), в России столько же просят за базовый «Туарег» с 249-сильным бензиновым мотором, а дизельные машины начинаются от 2,083 миллиона рублей.
Короче говоря, цены на автомобили в России и Европе вполне сопоставимы. Ловить блох и вычислять разницу с высокой точностью большого смысла не имеет, так как она во многом зависит от курсов валют, а они могут колебаться в достаточно широких пределах. Иногда это приводит к неприятным курьезам, например, кризисное повышение курса йены стало причиной того, что накануне ухода с российского рынка малыш Toyota Yaris стоил от 707 тысяч рублей – почти как питерская Toyota Camry!
Так что, несмотря на пошлины, цены на иномарки в России не выше европейских. И это странно, не так ли? Взять тот же Volkswagen Golf, сделанный в Европе: при российской цене 600 тысяч рублей в нем «сидит» порядка 200 тысяч рублей пошлин и акцизов (плюс стоимость доставки). Тогда, по логике, он должен стоить существенно дороже «Гольфа», выставленного в немецком автосалоне. Но на деле все наоборот – немецкий «беспошлинный» Golf дороже нашего, растаможенного. Но ценообразование автомобилей не так примитивно, поэтому плюсовать пошлину к немецкой цене зачастую бессмысленно. К примеру, розничная цена машины в той же Германии значительно выше оптовой, по которой она достается импортеру, и это обусловлено как конъюнктурой рынка, так и налогами, расходами на продвижение и еще десятком факторов, так что на круг эти затраты уравновешивают наши таможенные пошлины, а то и перекрывают их.
Тогда возникает другой скабрезный вопрос – почему евромарки, производимые в России в режиме промсборки, не дешевле импортируемых аналогов? Ведь пошлины на компоненты для таких машин составляют 0–5%, то есть они должны быть процентов на 20–25 дешевле импортируемых. На деле этого нет, и пример «Сандеро», который стоит дороже, чем в Германии, – тому подтверждение.
Но мнение о том, что локализация производства обязательно ведет к удешевлению автомобиля – не более чем обывательски миф. А почему такие машины должны быть дешевле? Из-за дешевой рабочей силы? Низких пошлин? Все это, бесспорно, есть, но у медали имеется и обратная сторона: для создания предприятия промышленной сборки необходимы инвестиции в сотни миллионов долларов, и эти инвестиции нужно окупить. Поэтому любой производитель стремится продавать машины по максимально возможной цене, которая определяется конъюнктурой рынка. А последняя, с одной стороны, формируется завышенными ценами на импортируемые иномарки, с другой – ценовой политикой АвтоВАЗа. Ведь «Лады» задают нижнюю ценовую планку на российском авторынке, и иностранные производители отталкиваются от прайсов АвтоВАЗа, справедливо полагая, что за иномарки россияне готовы платить процентов на 20–30 больше, чем за аналогично оснащенные отечественные машины. Не первый год работает знакомая схема: в начале года подрастают в цене «Лады», за ними тянутся иномарки. Увы.
Мы и Европа
Начнем со Старого Света, и для примера возьмем мировой бестселлер Ford Focus, которые популярен почти во всех развитых странах. В Европе базовые комплектации «Фокусов» оснащены заметно лучше российских: так, ABS, ESP, шесть подушек безопасности есть уже в стандарте. В Англии минимальный Focus 3d 1.6 (100 л. с.) обойдется в 15 545 фунтов (759 тысяч рублей – здесь и далее цена в рублях по курсу в январе 2011 года). В Германии аналогично оснащенный «Фокус» обойдется в 16 750 евро (678 тысяч рублей). Базовые российские «Фокусы», естественно, дешевле за счет более простой комплектации, но даже при прочих равных получаются доступнее, чем в Европе, примерно на 100 тысяч рублей: аналогично оснащенные «Фокусы» стоят у нас 575 тысяч рублей. Подчеркнем, что пока мы говорим о новых машинах – к вторичному рынку обратимся чуть позже.
Похожа ситуация с другим бестселлером – Renault Sandero, который продается в Европе под брендом Dacia. Базовая цена на «Сандеро» в Германии начинается от 6990 евро (283 тысячи рублей), но за пустую машину с 1,2-литровым мотором мощностью 75 л. с. – в России такие версии не предлагаются. Sandero 1.6 (85 л. с.) в Германии стоит 9900 евро (401 тысячу рублей), и это лишь чуть дешевле, чем российский «Сандеро» 1.6 в аналогичной комплектации (от 426 тысяч рублей).
Не отличается кардинально ситуация и для автомобилей, импортируемых в Россию: к примеру, базовый Volkswagen Golf 1.4 в Германии стоит 16 825 тысяч евро (681 тысячу рублей), в России аналогичная комплектация обойдет в 620 тысяч рублей (напомним, что с осени 2010 сборка VW Golf VI в Калуге прекращена). Это же касается более дорогих моделей – Volkswagen Touareg в Великобритании c 204-сильным мотором 3.0 TDI оценивается в 38 935 фунтов (1,9 миллиона), в России столько же просят за базовый «Туарег» с 249-сильным бензиновым мотором, а дизельные машины начинаются от 2,083 миллиона рублей.
Короче говоря, цены на автомобили в России и Европе вполне сопоставимы. Ловить блох и вычислять разницу с высокой точностью большого смысла не имеет, так как она во многом зависит от курсов валют, а они могут колебаться в достаточно широких пределах. Иногда это приводит к неприятным курьезам, например, кризисное повышение курса йены стало причиной того, что накануне ухода с российского рынка малыш Toyota Yaris стоил от 707 тысяч рублей – почти как питерская Toyota Camry!
Так что, несмотря на пошлины, цены на иномарки в России не выше европейских. И это странно, не так ли? Взять тот же Volkswagen Golf, сделанный в Европе: при российской цене 600 тысяч рублей в нем «сидит» порядка 200 тысяч рублей пошлин и акцизов (плюс стоимость доставки). Тогда, по логике, он должен стоить существенно дороже «Гольфа», выставленного в немецком автосалоне. Но на деле все наоборот – немецкий «беспошлинный» Golf дороже нашего, растаможенного. Но ценообразование автомобилей не так примитивно, поэтому плюсовать пошлину к немецкой цене зачастую бессмысленно. К примеру, розничная цена машины в той же Германии значительно выше оптовой, по которой она достается импортеру, и это обусловлено как конъюнктурой рынка, так и налогами, расходами на продвижение и еще десятком факторов, так что на круг эти затраты уравновешивают наши таможенные пошлины, а то и перекрывают их.
Тогда возникает другой скабрезный вопрос – почему евромарки, производимые в России в режиме промсборки, не дешевле импортируемых аналогов? Ведь пошлины на компоненты для таких машин составляют 0–5%, то есть они должны быть процентов на 20–25 дешевле импортируемых. На деле этого нет, и пример «Сандеро», который стоит дороже, чем в Германии, – тому подтверждение.
Но мнение о том, что локализация производства обязательно ведет к удешевлению автомобиля – не более чем обывательски миф. А почему такие машины должны быть дешевле? Из-за дешевой рабочей силы? Низких пошлин? Все это, бесспорно, есть, но у медали имеется и обратная сторона: для создания предприятия промышленной сборки необходимы инвестиции в сотни миллионов долларов, и эти инвестиции нужно окупить. Поэтому любой производитель стремится продавать машины по максимально возможной цене, которая определяется конъюнктурой рынка. А последняя, с одной стороны, формируется завышенными ценами на импортируемые иномарки, с другой – ценовой политикой АвтоВАЗа. Ведь «Лады» задают нижнюю ценовую планку на российском авторынке, и иностранные производители отталкиваются от прайсов АвтоВАЗа, справедливо полагая, что за иномарки россияне готовы платить процентов на 20–30 больше, чем за аналогично оснащенные отечественные машины. Не первый год работает знакомая схема: в начале года подрастают в цене «Лады», за ними тянутся иномарки. Увы.