Генератор Mitsubishi Eclipse Cross. Регулятор напряжения Mitsubishi Eclipse Cross

[Балу]

Судя по каталогам для рынка Америки, на Эклипс Кросс установлен генератор 1800A499
Mitsubishi 1800A499 ALTERNATOR Mitsubishi Eclipse Cross-SEL-L4-1.5- Liter-GAS

Регулятор напряжения 1800A510 REGULATOR,ALTERNATOR / Mitsubishi Eclipse Cross - SEL L4 1.5 Liter GAS
VOLTAGE REGULATOR- Alternator

[putnik222]

Уже несколько раз наблюдаю интересную картину.

Подключил в OBD маршрутный компьютер Multitronics C900. После запуска двигателя напряжение бортовой сети как положено повышается до 13.9- 14.1 V, затем (через пару минут) опускается до 12.0-12.2 V, минуту постоит и повышается до 13.4-13.8 V. АКБ заряжен. На дворе лето и жара. Зимой такого не наблюдал. Подумал маршрутник неправильно измеряет, перепроверил тестером, все совпадает.
На Lancer X такого не замечал. Там стабильно стояло 13.8-14.1 V.
Это что - исскуственный интелект в деле подзарядки АКБ??? Почти циклирование.

[Балу]

Техническое описание генератора Mitsubishi Eclipse Cross
Технические характеристики генератора Mitsubishi Eclipse Cross
A resin material has been partially used for exterior to reduce weight.
The electricity generation efficiency has been improved in wide range.
The magnetic circuit has been improved and the electric circuit loss has been reduced.
The pulley with one-way clutch is used.
51244

Type - Battery voltage sensing
Rated output 4B4 <Except vehicles without heated windshield> - 12 V 110A
Rated output 4B4 <Vehicles without heated windshield> - 12 V 150A
Voltage regulator - Electronic built-in type

Standard value Limit
Alternator output line voltage drop (at 30 A) - Limit maximum 0.3 V
Regulated voltage ambient temperature at voltage regulator:
-20°C - Standard value 14.2 - 15.4V
20°C - Standard value 13.9 - 14.9V
60°C - Standard value 13.4 - 14.6V
80°C - Standard value 13.1 - 14.5V
Output current - Limit 70 % of normal output current

[Балу]

ALTERNATOR OUTPUT LINE VOLTAGE DROP TEST

51245

This test determines whether the wiring from the alternator "B" terminal to the battery (+) terminal (including the fusible line) is in a good condition or not.
1. Always be sure to check the following before the test.
- Alternator installation
- Drive belt tension (Refer to GROUP 11A - On-vehicle Service - Alternator and Others Belt Tension Check ).
- Fusible link
- Abnormal noise from the alternator while the engine is running
2. Turn the ignition switch to the "LOCK" (OFF) position.
3. Disconnect the negative battery cable.
4. Set a clamp-type DC test ammeter to the alternator "B" terminal output wire.
Note: Disconnecting the alternator output wire and connecting the ammeter may not thoroughly diagnose an alternator output line resistance increase problem because of an insufficient connection between terminal "B" and the output wire.
5. Connect a digital-type voltmeter between the alternator "B" terminal and the battery (+) terminal. [Connect the (+) lead of the voltmeter to the "B" terminal and connect the (-) lead of the voltmeter to the battery (+) cable].
6. Reconnect the negative battery cable.
7. Connect the M.U.T.-IIISE (to show the engine speed.)
8. Leave the hood open.
9. Start the engine.
10. With the engine running at 2,500 r/min, turn the headlamps and other lamps on and off to adjust the alternator load so that the value displayed on the ammeter is slightly above 30 A.
Adjust the engine speed by gradually decreasing it until the value displayed on the ammeter is 30 A. Take a reading of the value displayed on the voltmeter at this time.
Limit: maximum 0.3 V
Note: When the alternator output is high and the value displayed on the ammeter does not decrease until 30 A, set the value to 40 A. Read the value displayed on the voltmeter at this time. When the value range is 40 A, the limit is maximum 0.4 V.
11. If the value displayed on the voltmeter is above the limit value, there is probably a malfunction in the alternator output wire, so check the wiring between the alternator "B" terminal and the battery (+) terminal (including fusible link).
If a terminal is not sufficiently tight or if the harness has become discoloured due to overheating, repair and then test again.
12. After the test, run the engine at idle.
13. Turn off all lamps.
14. Turn the ignition switch to the "LOCK" (OFF) position.
15. Disconnect the M.U.T.-IIISE.
16. Disconnect the negative battery cable.
17. Disconnect the ammeter and voltmeter.
18. Connect the negative battery cable.

[Балу]

OUTPUT CURRENT TEST

51246

This test determines whether the alternator output current is normal.
1. Before the test, always be sure to check the following.
- Alternator installation
- Battery (Refer to GROUP 54A - Battery - On-vehicle Service - Battery Test ).
Note: The battery should be slightly discharged. The load needed by a fully-charged battery is insufficient for an accurate test.
- Drive belt tension (Refer to GROUP 11A - On-vehicle Service - Alternator and Others Belt Tension Check ).
- Fusible link
- Abnormal noise from the alternator while the engine is running.

2. Turn the ignition switch to the "LOCK" (OFF) position.
3. Disconnect the negative battery cable.
4. Set a clamp-type DC test ammeter to the alternator "B" terminal output wire.
Note: Disconnecting the alternator output wire and connecting the ammeter may not thoroughly diagnose an alternator output line resistance increase problem because of an insufficient connection between terminal "B" and the output wire.
5. Connect a voltmeter with a range of 0 - 20 V between the alternator "B" terminal and the earth [Connect the (+) lead of the voltmeter to the "B" terminal, and then connect the (-) lead of the voltmeter to the earth].
6. Connect the negative battery cable.
7. Connect the M.U.T.-IIISE (to show the engine speed).
8. Leave the hood open.
9. Check that the reading on the voltmeter is equal to the battery voltage.
Note: If the voltage is 0 V, the cause is probably an open circuit in the wire or fusible link between the alternator "B" terminal and the battery (+) terminal.
10. Turn the light switch on to turn on headlamps and then start the engine.
11. Immediately after setting the headlamps to high beam and turning the heater blower switch to the high revolution position, increase the engine speed to 2,500 r/min and read the maximum current output value displayed on the ammeter.
Limit: 70 % of normal current output
Note:

For the nominal current output, refer to the Alternator Specifications.
Because the current from the battery will soon drop after the engine is started, the above step should be carried out as quickly as possible in order to obtain the maximum current output value.
The current output value will depend on the electrical load and the temperature of the alternator body.
If the electrical load is small while testing, the specified level of current may not be output even though the alternator is normal. In such cases, increase the electrical load by leaving the headlamps turned on for some time to discharge the battery or by using the lighting system in another vehicle, and then test again.
The specified level of current also may not be output if the temperature of the alternator body or the ambient temperature is too high. In such cases, cool the alternator and then test again.

12. The reading on the ammeter should be above the limit value. If the reading is below the limit value and the alternator output wire is normal, remove the alternator from the engine and check the alternator.
13. Run the engine at idle after the test.
14. Turn the ignition switch to the "LOCK" (OFF) position.
15. Disconnect the M.U.T.-IIISE.
16. Disconnect the negative battery cable.
17. Disconnect the ammeter and voltmeter.
18. Connect the negative battery cable.

[Балу]

REGULATED VOLTAGE TEST

51247

This test determines whether the voltage regulator correctly controlling the alternator output voltage.
1. Always be sure to check the following before the test.
- Alternator installation
- Check that the battery installed in the vehicle is fully charged. (Refer to GROUP 54A - Battery - On-vehicle Service - Battery Test ).
- Drive belt tension (Refer to GROUP 11A - On-vehicle Service - Alternator and Others Belt Tension Check ).
- Fusible link
- Abnormal noise from the alternator while the engine is running

2. Turn the ignition switch to the "LOCK" (OFF) position.
3. Disconnect the negative battery cable.
4. Use the special tool Alternator test harness (MB991519) to connect a digital voltmeter between the alternator "S" terminal and earth [Connect the (+) lead of the voltmeter to the "S" terminal, and then connect the (-) lead of the voltmeter to a secure earth or to the battery (-) terminal].
5. Set a clamp-type DC test ammeter to the alternator "B" terminal output wire.
6. Reconnect the negative battery cable.
7. Connect the M.U.T.-IIISE
8. Turn the ignition switch to the "ON" position and check that the reading on the voltmeter is equal to the battery voltage.
Note: If the voltage is 0 V, the cause is probably an open circuit in the wire or fusible link between the alternator "S" terminal and the battery (+) terminal.
9. Turn all lamps and accessories off.
10. Start the engine.
Note:Do not drive the vehicle after the engine starts.
11. Increase the engine speed to 2,500 r/min.
12. Read the value displayed on the voltmeter when the alternator output current alternator becomes 15 A or less.
13. If the voltage reading conforms to the value in the voltage regulation table, then the voltage regulator is operating normally.
If the voltage is not within the standard value, there is a malfunction of the voltage regulator or of the alternator.
14. After the test, lower the engine speed to the idle speed.
15. Turn the ignition switch to the "LOCK" (OFF) position.
16. Disconnect the M.U.T.-IIISE.
17. Disconnect the negative battery cable.
18. Disconnect the ammeter and voltmeter.
19. Remove the special tool, and return the connector to the original condition.
20. Connect the negative battery cable.

Voltage Regulation Table
STANDARD VALUE:
51248

[Балу]

WAVEFORM CHECK USING AN OSCILLOSCOPE

MEASUREMENT METHOD
Connect the oscilloscope special patterns pick-up to the alternator "B" terminal.
51249


STANDARD WAVEFORM
Observation Conditions
51250

Note: The voltage waveform of the alternator "B" terminal can undulate as shown in the illustration. This waveform is produced when the regulator operates according to fluctuations in the alternator load (current), and is normal for the alternator. In addition, when the voltage waveform reaches an excessively high value (approximately 2 V or higher at idle), it often indicates an open circuit due to a brown fuse between alternator "B" terminal and battery, but not a defective alternator.
51251


EXAMPLE OF ABNORMAL WAVEFORMS

Note:

The size of the waveform patterns differs largely, depending on the adjustment of the variable knob on the oscilloscope.
Identification of abnormal waveforms is easier when there is a large output current (regulator is not operating). (Waveforms can be observed when the headlamps are illuminated.)
Check the conditions of the charging warning lamp (illuminated/not illuminated). Also, check the charging system totally.

51252

[putnik222]

Это проверка генератора на предмет "качества" выходного напряжения.
Для себя я понял, что эта логика управления генератором скорее всего заложена в ECU, если алгоритм управления величиной напряжения бортсети зависит от температуры (как я понимаю температуры воздуха на улице).
Данный алгоритм повторяется после каждого запуска двигателя, и "умный ECU" перед каждой выставкой управляющего напряжения на обмотку возбуждения генератора проводит очевидно небольшой тест (как с нагрузочной вилкой). Никакие значки (АКБ) на приборке не загораются.
Игра мощными потребителями (обогревы, приводы) на величину напряжения не влияет.
Поеду на ТО задам вопрос специалистам, посмотрю, что ответят.:O_o:

[Maximus1301]

В копилку знаний ;)


Основные неисправности генератора
1. В момент включения зажигания не загорается лампочка генератора

Лампа или генератор вышли из строя;
Реле контрольной лампы заряда плохо отрегулировано или повреждено;
Оборвался провод, соединяющий штекер реле контрольной лампы заряда со штекером блока предохранителей;
Обмотка статора замкнула на «массу»;
В одном или нескольких отрицательных вентилях генератора произошло короткое замыкание.


2. Контрольная лампа продолжает гореть во время движения автомобиля или загорается периодически

Проскальзывает ремень привода генератора;
Реле контрольной лампы заряда плохо отрегулировано или повреждено;
Оборвался провод, соединяющий штекер реле контрольной лампы заряда с центром звезды генератора;
В цепи питания обмотки возбуждения произошел обрыв;
Щетки генератора износились или зависли;
Окислились контактные кольца;
В одном или нескольких положительных вентилях генератора произошло короткое замыкание или обрыв;
Регулятор напряжения плохо отрегулирован или поврежден;
Оборвался провод, соединяющий штекеры реле контрольной лампы заряда.


3. Шумы в генераторе

Генератор издает воющие звуки, если в обмотке статора происходит межвитковое замыкание;
Сильно окислились полюсные выходы аккумулятора и наконечники проводов, которые к тому же слишком слабо затянуты;
Нарушилось соединение между наконечником провода и выключателем зажигания или штекером тягового реле;
Подшипники плохо смазаны;
В обмотке тягового реле произошли межвитковое замыкание, обрыв или замыкание на «массу»;
Вышла из строя контактная часть выключателя зажигания;
Износились или заедают, подшипники;
Ротор задевает за полюса статора.


4. Аккумуляторная батарея слабо заряжается
Ремень слабо натянут и поэтому проскальзывает при работе генератора под нагрузкой и большой частоте вращения;
Возникла неисправность в аккумуляторе;
Наконечники проводов слабо закреплены на генераторе, окислились выводы аккумуляторной батареи, повреждены сами провода;
Регулятор напряжения плохо отрегулирован или поврежден;
В цепи одной из фаз статорной обмотки генератора произошли обрыв или витковое замыкание;
Поврежден один из диодов выпрямительного тока.


5. Аккумуляторная батарея не заряжается
Зависли щетки;
Произошел обрыв в цепи возбуждения;
Ротор задевает за полюса статора;
Подгорели контактные кольца;
Вышел из строя регулятор напряжения;
Обрыв проводов, подсоединенных к положительным или отрицательным клеммам.

[Ю.А.Г.]

Автомобиль - 2,5 мес в эксплуатации, когда заведешь двигатель напряжение с генератора на батарее 14,3в , поехал надавил на газ напряжение падает до 13,6, а щас после поездки приехал не глушу движок меряю показывает вообще 12,3в на заведенном двигателе. Вообщем напряжение какое то непостоянное на аккумуляторе при заведенном движке, на приборке лампа генератора не загорается. Не пойму в чем дело. Тут выше был пост вроде почти такая же картина у товарища. И еще возле генератора что за пластина с 4 болтами?

61789

[putnik222]

Уже почти за 2 года эксплуатации я для себя понял, что это логика функционирования системы электропитания и неисправностью не является. Система (ECU) контролирует величину зарядного тока, которая зависит от степени заряженности АКБ (плотности электролита). Длительные поездки никаких проблем не создавали. После отпуска решил подзарядить АКБ зарядным устройством. Минут 30 ток заряда держался 6.5 А. (ЗУ позволяет выставить максимальное значение тока), а затем плавно опустился до значения 0,8 А при напряжении 14.7 В. Т.е. АКБ заряжен на 100%.

[Ю.А.Г.]

Звонил в сервис. сказали что напряжением управляэт ЭБУ и типа оно само регулирует когда какое надо подавать на аккум. Может я отстал от жизни и так оно и есть, не знаю даже. Но как бы все время учили что напряжение идет с регулятора напряжения генератора и оно должно быть в пределах 14-14.5в , а тут получается я во время поездки вижу что напряжение меняется все время, от 12,3 до 14,3

[Ю.А.Г.]

Ну поскольку форумы по Эклипс кросс совсем неживые, пришлось заняться самообразованием, благо сейчас есть большая библиотека под названием интернет. Посидев прау дней в ней я понял что я действительно от жизни отстал и на многих современных машинах сейчас реализована так называемая интелектуальная зарядка батареи, т.е. если коротко то процессом управляет электроника и она сама решает когда и сколько подать напряжение на аккумулятор. Описывать подробно работу этой систему я не буду, там всего много написано. Значит обычные регуляторы напряжения которые постоянно давали напругу на аккумулятор уходят в прошлое и развитие электроники идет полным ходом.

[putnik222]

У меня вчера упало до 11,9 (запиликал multitronics). Постояло несколько секунд на 12,0-12,2 и выросло до 13,4. Этот процесс я наблюдаю регулярно после запуска двигателя.

[Ю.А.Г.]

У меня вчера упало до 11,9 (запиликал multitronics). Постояло несколько секунд на 12,0-12,2 и выросло до 13,4. Этот процесс я наблюдаю регулярно после запуска двигателя.
putnik222, мультитроникс постоянно у вас включен в диагностический разьем? И какая модель мультитроникса? Хорошая штука, у меня на прошлой машине стоял, остаток бака показывал плюс 1л. При заправке очень удобно знать точное кол-во в баке. Цифрровой вывод информации много лучще чем столбики и температуру движка показывал в цифре.
По поводу напряжения, у меня когда заводишь сразу показывает 14,3-14,4 как только поехал 13,6-13,8 отпускаешь газ увеличивается, а в процессе езды вижу что до 12,2 падает иногда.

[putnik222]

Модель Multitronics ТС730, которая постоянно подключена в диагностический разъем. У меня есть еще и 10-летний Lancer X 1.8 МТ. Ему повезло больше и у него трудится модель С900. В Эклипсе БК (С900) с большим экраном на торпеде смотрится несколько чужеродно и закрывает большой сектор обзора. На постоянном отображении - мгновенный расход л/100км, температуры двигателя и вариатора, напряжение, остаток бака и часы. Расход более-менее откалибровал. Поправку напряжения выставил методом сверки с показанием тестера на АКБ. На Lancer раньше стоял VG1031GPL (монохромный и двухстрочный) так тот еще и показывал минимальное напряжение бортсети при работе стартера. Если я видел падение до 7.8-8.2 В то ставил АКБ на подзаряд. Для меня главный плюс от Multitronics это возможность первоначальной самостоятельной диагностики при появлении ошибок и их сброс. Также интересно наблюдать за мгновенным расходом топлива в зависимости от скоростного режима.

[vani]

Та же фигня. Причем заметил, что напряжение падает до 11,8-12,2 только в случае, когда не включены фары (то есть дхо работают). Мерял и через OBD свисток и с МУТом катался. Чсх это можно делать только днём в солнечную погоду, иначе этот автосвет включается.

Однажды эта умная зарядка у жены в течение 2-х часовой поездки летом так и висела в этом умном режиме. В итоге после поездки автомобиль приехал с практически разряженным аккумом. После 4-х дней сигналка с током утечки 40-50 мА убила аккум. Ну а там замок капота, трос со снятием колеса и подкрылка. Наковырялся. Поехал к дилеру - взяли 3 тыщи и сказали всё хорошо. Ток утечки мерял и сам и с установщика и сигналки. В итоге поменял аккум на 75Ач EFB.

Жене сказал кататься с ближним светом - там хоть 13,5-13,6 показывает.

Ещё говорят - на минусовой клемме висит датчик тока. Висит. Попробовал его сдёрнуть в "умном режиме", когда 12,2 напряжение. После сдёргивания вернулось 14,4. Блин. Может его вообще отрезать?? Вот так и живём с этой говняной зарядкой. Ну и раз в два-три месяца теперь сдёргиваю аккум для подзарядки дома. Такое японское качество. Причем на ауте у меня все ок.

Скоро ТО 1год, попробую в Галанте вопрос такой же задать. Рольф померял аккум и взял 3к просто. 2 дня машина там торчала.

[Ю.А.Г.]

vani. если снять этот датчик то может и ошибка вылезти, на эклипс кросс точно не знаю, а вот читал на других марках когда снимают этот датчик, появляется внутренняя ошибка, которая по словам снявших никакой роли не играет, просто висит в памяти. Такая зарядка конечно вызывает неоднозначное мнение. С одной стороны все хорошо, нет перезаряда батареи, а с другой если авто ездит мало, то получаем недозаряд батареи. Но опять же у меня в день были две непрерывные поездки каждая по 2,5ч. казалось бы аккумулятор должен хорошо зарядится, однако на следующее утро я все равно имею на нем 12,2в. И отсюда возникает вопрос, а сколько же времени тогда нужно ездить до полной зарядки непрерывно, сутки что ли. Как то это не продумано, ведь круглосуточно большинство из нас на автомобилях не ездят. А у многих вообще поезди короткие.
Мне это напоминает сейчас модные суждения моих знакомых по поводу эксплуатации машин. Многие говорят типа машина должна ездить много и далеко, а не эксплуатироваться на маленькие расстояния, извините меня говорю, что значит не ездить на короткие расстояния. а если у нас город 5км в диаметре, я что не должен ездить на машине по городу на такое расстояние по своим делам? Я лично думаю что машина должна уметь ездить на любые расстояния и на короткие и на длинные без всякого на то вреда двигателю, кому как надо исходя из его потребностей.
По поводу вопросу диллеру. Я задавал этот вопрос, сказали что так оно и должно быть, то бишь интелектуальная зарядка в действии.

[vani]

vani. если снять этот датчик то может и ошибка вылезти

Не, не вылезает. В том то и дело, что поездки именно на короткие расстояния у супруги. Отвести дитя туда-сюда по 10-15 минут. Я дилеру так и сказал -=мне такой "интеллект" не нужен=-. Вообщем буду пытаться ездить без этого датчика. Посмотрел в новом ASX - такого датчика нет. У меня на Out 3 GT, тоже такого нет и зарядка всегда 13,7-14,3. Вообщем беда с этой машиной.